中泰铁路项目临时生变，原因是在融资利率和总投资成本分担上面发生了分歧，一时无法弥合。泰方认为，新线路可扩大中国南部至东南亚的运输线路，对中国非常有利，以此为由希望中国在合资公司中出资比例提高到60%，并给予较大的贷款利率优惠；中方则坚持贷款利率应当维持相对合理的水平，对建设费用分担比例也维持自己的立场。由此看来，这次变故对中泰铁路，乃至整个“一带一路”计划并非坏事，反而有助于树立合理的范例。

     “一带一路”计划的意义毋庸赘言，但这个计划并非援外计划，不是国际慈善事业，而是商业计划；即使外界颇多关注其战略性价值，这种战略性价值首先也是要体现为商业潜力。包括中泰铁路在内，“一带一路”计划的项目不是对合作伙伴无偿转移支付，而是创造一个机会，让中国的资金、技术、生产能力等方面优势与合作伙伴的区位、资源等优势相结合，实现双方互利。

       问题是我国在国内外对“一带一路”的大力宣传固然发挥了应有的作用，但也不可避免带来了提高潜在合作伙伴期望值的“副作用”；从中亚到东南亚，从政府到企业，外方潜在合作伙伴因感受到我国宣传“一带一路”力度之大而大幅度提高要价的事情已经不止一端。在这种情况下，我们需要坚持原则。特别是中泰铁路这样的标志性项目，在这样的项目上坚持原则能够有效发挥示范作用，打消其他众多潜在合作伙伴不切实际的期望，为我们未来的其它项目创造理性的谈判环境。

中国有耐心与泰方继续磋商，还因为我们相信泰国方面迟早会认识到，泰国比中国更需要这条铁路。

      不错，包括中泰铁路在内的泛亚铁路有望带动中国货物服务贸易出口，考虑到中国近年来外贸明显减速，2015年外贸出口甚至出现了罕见的负增长，国际市场普遍视之为给中国这个世界第一出口大国投下了阴影，中泰铁路项目带动出口的作用值得我们重视。特别是对于这条铁路北端起点云南省而言，这条铁路给这个内陆省份提供了最便捷的出海通道，无论是云南本地及其它各省市的“中国制造”取道云南进入泰国、老挝等东盟国家市场，或是更进一步在暹罗湾下海销往远洋市场，还是东盟和其它国家货物取道这条通道进入云南和中国西南其它省区，都能够加强云南在中国与东盟乃至印度洋沿岸国际贸易中的枢纽地位，其辐射范围向北覆盖中国西南各省市区，向南覆盖东盟。未来倘若中泰铁路进一步延伸至新加坡、中泰铁路运营成功吸引缅甸与中国达成修建跨境铁路协定，泛亚铁路蓝图最终得以实现，云南的地位还会进一步提升。

        然而，中国外贸减速和去年暂时负增长是与全球贸易明显减速乃至大幅度下跌同步发生的，且中国外贸降幅小于全球总体水平和主要竞争对手，因此，中国在全球贸易中地位不但没有下降，反而继续提升。在这种情况下，中国还没有那么迫不及待要靠中泰铁路、泛亚铁路提振出口，以至于可以不惜牺牲具体项目的微观效益。

对中泰铁路另一个相关国家老挝而言，也不需要为中泰铁路暂时波折而着急。不错，中泰铁路计划毫无疑问是老挝这个内陆国家史无前例的“搭快车”发展机遇，中老铁路在老挝境内的固定资产投资规模将超过老挝全国当前的国内生产总值（GDP）规模，没有这个计划，依靠老挝自身实力没有可能修建这条铁路，老挝将长期无法进入“铁路时代”。但是中老铁路已经奠基开工，与之联系的泰国境内线路早半年、晚半年开工，对老挝的收益几乎没有影响；泰方是否同意修建“呵叻—廊开”段铁路，对老挝的影响也只不过是赚多赚少，而不是有无赚头。

       反观泰国，这个国家才是这个项目中最承受不起拖延代价的一方，因为中泰铁路将是这个国家经济增长重启契机。泰国曾经是东南亚经济增长的“优等生”，在1980年代电子工业等制造业发展迅速，产业结构发生了革命性变化，经济持续高速增长，人民生活水平相应提高，工人最低工资和公务员薪金多次上调，居民教育、卫生、社会福利状况不断改善，1996年一举跨入中等收入国家行列。但自从1997-1998年东亚金融危机以来，泰国始终未能真正重新抖擞精神，经济增长率低于亚洲新兴市场经济体平均水平，也低于马来西亚等原本经济基础相近的东盟邻国：

       1997-2006年间，整个亚洲新兴和发展中经济体实际GDP增长率为7.1%，泰国为3.0%，马来西亚为4.3%。

        2007-2014年间，整个亚洲新兴和发展中经济体实际GDP增长率为11.2%、7.3%、7.5%、9.6%、7.9%、6.8%、7.0%、6.8%，泰国为5.4%、1.7%、-0.7%、7.5%、0.8%、7.3%、2.8%、0.9%，马来西亚为6.3%、4.8%、-1.5%、7.5%、5.3%、5.5%、4.7%、6.0%。

        由于经济增长滞后，泰国人均GDP相对于中国内地和马来西亚从一度优势转为劣势。2000年，中国内地人均GDP为955美元，泰国为1969美元，马来西亚为4005美元；2005年中国内地、泰国、马来西亚人均GDP分别为1740美元、2690美元和5554美元；2014年，中国内地、泰国、马来西亚人均GDP分别为7594美元、5561美元和10830美元。

        重启经济增长，捡回“失去的十年”，泰国朝野上下抱有这份心愿，却始终不得其门。以中泰铁路为标志的基础设施建设可望成为泰国经济重启的发动机，无论是短期还是长期都有着不可替代的重大意义。通过把泰国铁路一步带进21世纪，中泰铁路将显著提升这个国家整个国民经济的运行效率。

       不仅如此，在泰国这样一个地域不小（国土面积51.3万平方公里）但人口和经济资源严重畸形集中的国家，曼谷一市就集中了全泰国近1/5人口， 第二大城市清迈人口只有曼谷几十分之一，致使曼谷的堵车、空气污染等严重“城市病”与其它地区发展滞后并存。而泰国区域发展之所以如此严重失衡，重要原因是其交通体系发展失衡，公路发展远远领先于铁路发展。泰国公路里程共16万公里，77个府和下属所有县都有公路相连；铁路里程则只有4451公里，只有47府通铁路，而且是窄轨，运输能力颇受制约。要改变泰国区域发展严重失衡局面，只能依靠发展现代轨道交通体系。

       中老/中泰铁路将给沿线国家和地区的人民带来巨大的发展机遇，泰国经济、泰国社会尤其需要；而要充分发掘这些机遇，沿线国家和地区首要的是指导思想要对路，不能指望一口吃成个胖子而对这条铁路索求过多。因为这条铁路如果承载过多索求以至于损害其建设和运营效率，那么，这条铁路、乃至整个这条经贸线路从一开始就要背上沉重包袱，在未来与公路、航空、内河和绕过这条线路的海运竞争时将处于下风，也就不可能指望其如何带动沿线发展了。

         我们理解泰国希望最大程度减少己方付出的心理，但这种心理不能超越互利的商业原则底线。我们也理解老挝寻求发展的心情，但在这条线路建设中，老挝现实的做法是通过为中泰两个大贸易伙伴提供最便捷通道服务而获利，如果盲目要求这条铁路在老挝境内多经过一些地方而导致其丧失运输效率优势，那么它就吸引不来太多人流物流，通过这条铁路拉动老挝发展的指望还是要落空。待这条铁路按最便捷路线建成运营，并以其运输效率优势而吸聚了大量人流物流之后，只要老挝政府人民下功夫改善商业环境，自然会吸引资本溢出流向老挝其它地区。

       不仅如此，沿线国家和地区还需要完善制度配套，落实贸易便利化，这样才能在国际范围的吸引人流、物流、投资的竞争中胜出。昆明—曼谷公路建成运营之后，由于老挝有关部门在沿线征税，导致原定的零关税在相当程度上落空，带动贸易发展的作用未能充分发挥。

       同时，对中国国内有志者而言，值得注意的是，中泰铁路有缓解泰国区域发展严重失衡之效，也意味着这条铁路未来回归正轨并开工建设之后，沿线将兴起“造城运动”，给沿线国家房地产行业创造难得契机。特别是中国国内新兴房地产开发企业，国内房地产行业进入门槛可能已经太高而难以提供新的创业机遇，东南亚可望成为他们的创业起家新天地。