日前发布的 “十三五”规划就推动京津冀协同发展、推进长江经济带发展和“一带一路”建设做出部署，“三大战略”实施步伐全面加速。

在“互联网+”和自贸试验区建设推动下，港航业日渐焕发生机和活力。各地交通运输部门针对今年及今后5年的发展制定各具特色的务实规划，力争推动交通运输在国家“三大战略”实施中率先取得实质性突破。

专家预测，今后5年世界经济和贸易增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25，海运需求增速也将相应减缓。“十三五”期间中国经济转向中速增长阶段，经济结构将发生转折性变化，对海运需求的质量将全面提高。

中国虽身为航运大国，但与发达国家相比，差距仍不小，“由大转强”亟需补齐航运业诸多短板。

日前发布的国家“十三五”规划就推动京津冀协同发展、推进长江经济带发展和“一带一路”建设做出部署，“三大战略”实施的步伐全面加速。

各地交通运输部门针对今年及今后5年的工作，作出务实部署，力争推动交通运输在国家“三大战略”实施中率先取得实质性突破。

然而，对于中国航运业来说，当前航运需求不振、市场运力严重过剩。近日，有专家预测今后5年世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25，发达经济体年均经济增速为2.5%，发展中经济体年均经济增速为4.9%。按照对世界经济增长的绝对净贡献来计算，经济增长引擎开始回归到发达经济体，这意味着大宗货物海运需求减缓将更加明显。受此影响，中国经济也将转向中速增长阶段，经济结构发生转折性变化。

2000—2010年，中国经济、对外贸易年均增长分别保持在10.5%和20.2%，2010年后呈现逐步放缓态势，去年GDP实际增速为6.9%。有机构预测今年中国GDP实际增速或为6.6%，同比进一步下滑0.3个百分点。

中国人民大学国家发展与战略研究院院长刘元春表示，本轮经济探底与以往下行期和其他新兴经济体的萧条期有本质区别。他认为，中国宏观经济出现了大量的新产业、新业态和新动力，在低迷中有繁荣，在疲软中有新气象，在旧动力衰竭中有新动力，在不断探底的进程中开始铸造下一轮中高速增长的基础，预计中国经济将在2017年后期出现反弹。

观察人士向《航运交易公报》小编分析，当前中国经贸发展面临十分复杂的国际环境，内部则处于“三期叠加”阶段。新型工业化、信息化、农业现代化和城镇化“新四化”的不断推进，以及市场机遇、投资机遇、绿色机遇和对外合作机遇的不断扩大，为中国经济增长提供了巨大潜力和回旋空间。“十三五”期间经济平均增速只要保持在6.6%，即可实现2020年GDP总量较2010年翻番的战略目标，按照人均GDP水平测算，中国将进入高收入国家行列，对海运需求质量将全面提高。

中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立认为，随着世界贸易格局的调整，以及中国“一带一路”战略的推进，中国对外贸易结构将进一步优化，与东盟、非洲等“海上丝绸之路”沿线国家贸易比重将进一步上升。中国将新建、扩建与国外互联互通的基础设施，亚投行等金融机构将为国际性大通道建设提供资金支持。未来5—15年，中国将进一步扩大对外开放，扩大对外贸易和投资，为航运企业带来商机。

据上海国际航运研究中心分析，当前全球经济增长呈缓慢回升趋势,加上区域性自贸区建立所带来的贸易量的增长，将促进航运与港口货运量的提升。集装箱贸易的重心将在亚洲区域内，集装箱新造船将由中韩两国把持，亚洲区域内的转运贸易将以比欧洲更快的速度增长，连接中东和远东的航线将成为最主要的国际航线。到2020年，中国包括货物贸易和服务贸易在内的总贸易额将达到5.3万亿美元左右，这将巩固中国贸易大国地位，推动贸易强国进程。

商务部统计资料显示, 去年，对外直接投资方面，中国企业共对“一带一路”沿线相关的49个国家进行了直接投资，投资额合计148.2亿美元，同比增长18.2%，投资主要流向新加坡、哈萨克斯坦、老挝、印尼、俄罗斯和泰国等；对外承包工程方面，中国企业在“一带一路”沿线相关的60个国家新签对外承包工程项目合同3987份，合同额926.4亿美元，占同期中国对外承包工程新签合同总额的44.1%，同比增长7.4%；完成营业额692.6亿美元，占同期总额的45%，同比增长7.6%。此外，去年中国非金融类对外直接投资1180.2亿美元，同比增长14.7%。从行业分布情况来看，流向制造业的投资143.3亿美元，同比增长105.9%，其中流向装备制造业的投资70.4亿美元，同比增长154.2%，占制造业对外投资的49.1%，占同期总投资额的6%。

前2月，中国企业共对“一带一路”沿线相关国家非金融类直接投资合计22.3亿美元，同比增长41.1%，占同期总额的7.5%，投资主要流向新加坡、印度、印尼等国家（地区）；对外承包工程方面，中国企业在“一带一路”沿线相关的60个国家新签对外承包工程项目合同421份，合同额154.6亿美元，占同期中国对外承包工程新签合同总额的49%，同比增长53.2%；完成营业额79.7亿美元，占同期总额的42.9%，同比下降14.7%。此外，中国非金融类对外直接投资299.2亿美元，同比增长71.8%。从行业分布情况来看，流向制造业的投资39.3亿美元，同比增长193.5%，其中流向装备制造业的投资18.2亿美元，同比增长193.5%，占制造业对外投资的46.3%。

“十三五”规划中明确提出要提高自贸试验区建设质量，包括深化服务业开放、提高贸易便利化程度等，积极与国际接轨。

当前，中国已签署并实施14个自贸协定，多个自贸区谈判正在推进中，贸易伙伴遍及亚洲、欧洲、大洋洲、拉美等。目前在中国除了已经设立自贸试验区的四座城市外，北京、河北、吉林、山西、青海、西藏，以及其余21个省、直辖市和自治区都已提出申建自贸试验区。“十三五”期间自贸区建设的进程将大大加快步伐。

中国国际经济交流中心总经济师陈文玲认为，自贸试验区肩负着全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验的重要使命，航运业也不例外。未来更多是红利内生化，地方要结合自身优势和特点，在主动布局中创造机会，自造红利。在京津冀和长江经济带等区域经济一体化的背景下，航运业的转型和发展存在提升的空间。

目前自贸试验区已经实施的航运新政有6条。去年6月5日，交通运输部发布《交通运输部关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》（公告），指出为贯彻落实国务院印发的关于广东、天津、福建自贸试验区总体方案以及关于进一步深化上海自贸试验区改革开放方案，推进上述自贸试验区海运试点政策顺利实施，将在上海自贸试验区实行的六项航运开放政策进一步推广到其他3家自贸试验区。由于服务贸易是“十三五”外贸发展的重点，未来自贸试验区航运新政将围绕服务贸易大做文章。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，“十三五”期间，中国航运业应根据对外贸易情况调整结构，深化改革，到2020年，中国航运业竞争力将明显提高，海运服务贸易出口的世界地位进一步提升，进出口均衡性明显改善并形成若干有规模和有实力的航运企业集团，基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代航运体系，适应国民经济安全运行和对外贸易发展的需要，形成航运强国的综合实力和影响力。

今年正值“十三五”开局之年，参加全国“两会”的港航业代表委员围绕“十三五”规划目标，从多角度建言，为港航业健康发展“把脉开方”，推动行业谱写新篇章。为此，《航运交易公报》小编曾撰写《全国“两会”的港航之声》予以重点报道。

近日，《航运交易公报》小编进一步梳理发现，“十三五”航运路线图有不少可圈可点之处，为此总结出几大关键词。

上海建设 “四个中心”的定位，最早在2001年国务院批复“上海城市总体规划”时得以明确。除了上海，国家层面当前已经认可的航运中心还包括天津、大连、厦门、南京、武汉、重庆，及地方政府打造建设的青岛、广州、深圳等诸多航运中心。这些航运中心结合自身优势和特色发展定位为三个层级：第一层级服务于全球航运市场，具有全球航运资源配置能力，如上海航运中心；第二层级具有区域国际服务能力，如天津航运中心；第三层级服务于长江中游，如武汉航运中心。无论哪个层次的航运中心，在助推区域经济一体化发展中都发挥着极其重要的作用。

上海“四个中心”建设还同时出现在长江经济带规划中，该规划提出，要发挥上海“四个中心的引领作用”。这意味着“四个中心”建设将是推动建设长江经济带国家战略的重要内容。

“十三五”规划在“城镇化布局”一章中提出“建设长三角世界级城市群”。该群包括上海、江苏、浙江、安徽等省市的26座城市，这是中国经济最发达、城镇集聚度最高的城市化地区，以仅占全国2.1%的国土面积，集中了全国1/4的经济总量和1/4以上的工业增加值。这对上海来说，意义深远。有关专家认为，这意味着上海要转变发展理念，从城市角度转向“城市群”、区域一体化的新维度。

“十三五”期间，武汉长江中游航运中心将基本建成，5年计划安排建设项目169个，计划完成投资近2000亿元。广东、天津等地也提出加大航运中心的建设力度，海空港双轮驱动已成为各地发展的目标。

专家指出，航运中心建设对城市经济转型和长远发展具有重要意义。以布局推动全方位开放的航运中心为抓手，引领经济中心和贸易中心快速发展，促使航运中心、金融中心和贸易中心联动，集聚全球的人流、物流和资金流。从战略高度重视航运中心建设，借鉴全球自由港区航运中心建设经验，打造各具特色的国际航运城市，构建联动发展的全方位开放新布局。

基础设施互联互通，港口集疏运体系完善既是建设航运中心的客观需求，也是“一带一路”建设的优先领域。

西部地区将利用区位优势，推进与周边国家的骨干网络互联互通，提高运输便利化水平。云南省拥有面向“三亚”（东亚、东南亚、南亚）、肩挑“两洋”（太平洋、印度洋）的独特区位优势。“十三五”期间，云南省力争形成全方位开放的国际运输大通道。全力配合国家推进中缅、中老泰、孟中印缅等国际道路建设，加快推进周边国家骨干路网互联互通。配合国家层面进一步协调中老、中越便利运输相关措施，推进中缅、中老泰运输协定商签工作，深化双方和多方运输合作，进一步提升国际运输便利化水平。

作为“丝绸之路经济带”核心区， “十三五”期间，新疆自治区着力推进向西开放交通互联互通水平。一方面，加快区内公路大通道建设，加强对外通道与境内路网的互联互通，以交通运输网络连通推动政策沟通、贸易畅通、资金融通、民心相通；另一方面，加强国际道路运输发展，积极配合交通运输部大力开辟中哈俄、中蒙俄等多边国际道路运输线路，提高运输线路的覆盖面和纵深度，积极推进中俄、中哈、中塔、中吉、中巴、中蒙等各方向国际道路运输发展；继续实施国际道路运输品牌示范工程，努力提升服务品质。

东部沿海地区将充分发挥港口优势，加快建设海上运输通道，完善国际海运服务功能。

长江经济带横跨东中西三大区域，覆盖11个省份、6亿人口，具有独特优势和巨大发展潜力。长江是货运量位居全球内河第一位的黄金水道，去年长江干线货运量突破21.8亿吨。各地交通运输部门“十三五”期将着力提升长江黄金水道功能，加快推进沿江综合立体交通走廊建设。今年及今后5年，各地将以长江黄金水道为主轴，强化沿江铁路运输网、优化公路运输网、拓展航空运输网，加快构筑综合运输大通道。

根据《福建省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，作为“21世纪海上丝绸之路”核心区，福建“十三五”期将建设互联互通的重要枢纽。加强海上通道建设，推进与“海丝”沿线国家和地区的港口港航合作，争取开通福建—台湾—香港—东盟邮轮航线。强化航空枢纽和空中通道建设，积极拓展境外航线。完善陆海联运通道，推动以港口集疏运体系为重点的陆路通道建设。健全口岸通关体系，加快口岸基础设施建设。积极打造服务全国、面向世界的“21世纪海上丝绸之路”核心区战略通道和综合枢纽。

在华南地区，广东省“十三五”期将加快建设粤港澳大湾区物流枢纽，构建立足粤港澳、辐射亚太、面向全球的综合物流大通道，畅通与沿线国家和地区的陆路及海上运输通道，建立与沿线国家和地区港口合作机制，推动物流信息一体化。同时，加快现代航运服务集聚区建设，促进自贸试验区航运政策创新，完善国际海运服务功能。

广西自治区将发挥与东盟国家陆海相邻的独特优势，着力构筑和完善出省出海出边的国际大通道，加强与南亚、东南亚各国基础设施的互联互通，合理配置综合交通运输网络的规模、结构和布局。同时，进一步加强开放合作，扩展辐射范围，提高国际运输便利化服务水平，加快形成沿海沿边沿江全面开放发展的交通运输新格局。

东北地区的辽宁省今后5年将推动“辽满欧”、“辽蒙欧”和“辽海欧”综合交通运输大通道建设，重点推进滚装运输、甩挂运输、城市配送等运输组织方式，加强重要城市、产业园区、物流园区与大通道的有效衔接，提升港口通关一体化水平。

此外，按照规划今年及今后5年京津冀三地交通运输部门将从加强基础设施建设、改进综合运输服务等方面积极行动，推进京津冀交通一体化率先突破。

PM2.5引发人们对空气质量日益重视，海运排放引发空前关注。海运以往长期被视作环境友好型运输方式，如今因人们对环境问题的日益关注和船舶、港口作业的大气颗粒物排放而引发广泛讨论，成为大型沿海港口城市的热点问题之一。“十三五”期间海运绿色发展、建立排放控制区被提上议事日程并逐步推进实现。

全国政协委员高美琴称，船舶营运过程中排放的含油污水、生活污水、垃圾以及燃烧柴油排放出的气体等是重要的污染源，不仅危害江海水环境，对港口大气环境的威胁也不容小觑。应加强生态建设和保护，船舶排污需要国家强化标准，推进长江航运绿色发展，加强船舶污染防治和清洁能源船型推广应用。

长江航运管理局局长唐冠军表示，长航局将加快发展以绿色环保为重要特征的长江航运，为长江经济带建设提供坚实的保障和支撑。加强新技术的研究应用，实行最严格的环境保护制度，加快转变发展方式，建立健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系，科学综合施策，推进实施“绿色长江”工程，严格控制船舶、港口污染，推广船舶使用岸电，设立船舶禁排区，布局危化品船洗舱站等，保护生态环境。同时，唐冠军认为适当提高三峡水利枢纽防洪限制水位已具备论证条件。

全国人大代表杨晓霞提出，沿海船舶空气污染不容忽视，应尽快加强立法和标准制订。船舶环保标准欠缺和船舶环保管理滞后也是造成船舶污染的重要原因。建议由国家环保部门牵头，起草相关限制港口污染物排放的强制性法律法规。在港口清洁能源设施建设、强制性使用清洁能源的价格方面制定优惠政策。海事部门加强进港船舶的监督管理，进港船舶一律使用低硫柴油，对违反规定的进行处罚。加强绿色港口建设，实施港内拖轮“油改气”,采用LNG拖轮，减少港作船的废气排放。

江南造船总工程师胡可一提出，中国应该提高对船舶排放带来的环境污染的重视，以航运中心建设为契机，加快推进沿海区域排放标准的实施，推动新能源或替代能源应用和配套，以及提高集运转运和疏运以提高综合减排效果。

“十三五”规划明确提出“在杭州湾等开展水质污染治理和环境综合整治”、“实施长江中下游等河湖内源治理”、“推进长江等七大重点流域综合治理”等内容，指出各省市要协同合作，推动对环境污染的联合防治。

根据规划，到2020年，中国航运业竞争力将明显提高，海运服务贸易出口世界地位进一步提升，进出口均衡性明显改善，形成若干有规模和有实力的航运企业集团。

去年12月29日,国资委公告称,经国务院批准,中国外运长航集团整体并入招商局集团，成为其全资子公司。

由原中远与中海两家航运央企合并而成的中国远洋海运集团于2月18日在上海挂牌成立。重组共涉及资产交易74项，交易金额600亿元，被业内人士称为资本市场有史以来最为复杂的交易。

中国远洋海运集团董事长许立荣表示，目前航运行业持续低迷，过去两家企业各自为政，存在布局同质化，在细分市场上没有优势，在国际竞争中站不住脚跟。资源整合后，把两家企业的资源进行放大，产生更大协同效应和规模效应，通过整合使得中国远洋海运集团成为世界综合运输能力第一的企业。整合后的中国远洋海运集团拥有总资产6100亿元，员工11.8万人，船队综合运力、干散货自有运力、油轮运力、杂货特种船运力四项指标世界第一，集装箱码头、泊位、吞吐量，船舶燃料销量等6项指标居于世界前列。

除了航运企业进行整合，区域内港口整合也是大势所趋。上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠认为，从国家战略层面来看，逐步由单点式向区域式发展转变，港口资源整合正好符合国家战略转变的趋势。从各省层面来看，港口对城市经济带动作用很大，各地政府都希望通过当地港口资源的整合，提升区域竞争力。从港口自身来看，很多企业大量开发港口岸线，港口发展功能雷同，港口间同质化竞争严重。通过港口资源整合，港口之间可以资本为纽带进行整合，有利于整个港口群的良性发展，避免恶性竞争。此外，通过资源整合，可以提高资源利用率，避免过度开发港口资源。

业内人士向《航运交易公报》小编表示，推进航运服务集聚区，延伸航运产业上下游产业链，打造地方航运交易所、发展航运金融及衍生品等航运服务要素，是提高航运综合配置力和竞争力的重要途径。“十三五”期间，各地除了重视硬件的投入和改善外，都明确提出要提高航运服务软环境水平。

建设“海运强国”上升为国家战略以来，针对海运市场结构调整的形势，国家四部委联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，有力推动了海运运力结构调整。据知情人士透露，“十三五”期间，还需借鉴发达国家经验，研究完善涉及国际海运的财税政策，实行与其他航运强国相当的海运经济政策可望取得突破。

以港口建设费等行政事业性收费为例，该项收费在港口整体费用中所占比例高于国外同类水平。虽然对港口体制进行了改革，实行了政企分开，涉及港口的公共基础设施建设绝大部分由港口企业自行承担，但港口建设费仍需上交中央和地方。专家建议，“十三五”期间国家和省级政府在吸纳人才上应给予更多的政策支持。

去年，中国货物贸易进出口总值24.59万亿元，沿海规模以上港口完成货物吞吐量78.4亿吨，集装箱吞吐量近2亿TEU，航运业发展令业界瞩目。然而，中国航运业正处于重新洗牌、重新组合的过程中，受多重因素影响，航运业短板不断凸显。

被业内公认的上海国际航运中心，无论硬件设施还是软环境都代表了中国航运领域建设的最高水平。

上港集团董事长陈戌源表示，去年上海港集装箱吞吐量达3654万TEU，但中转比例目前只有10%，与发达国家的差距不小。

上海浦东航运办相关负责人向《航运交易公报》小编透露，对比国际先进水平，上海航运软实力仍显不足，存在着航运要素登记注册数量不多、航运定价话语权不强、航运辐射带动效应不够、航运高端环节控制力不足、航运发展特色不明等问题，区域知名度和影响力尚不能与伦敦、新加坡等相提并论。上海航运业总体上仍以港口依赖型为主，航运功能、监管服务水平、综合发展环境亟待拓展提升。上海航运人才、航运组织、航运企业等核心资源匮乏，缺乏国际竞争力。

有专家建议港航企业“走出去”，学习国外先进技术和管理经验来提升企业竞争力。有些国企虽已启动并实施了一些国际化战略，但进程较为缓慢，涉及领域不多，仅限于港口及航企的收购，对港口航运业上下游资源以及整个行业链的整合还很不到位。民营航企则因种种原因，“走出去”十分艰难。

全球知名的咨询企业埃森哲分析，随着自动化技术的不断发展和运用，现代港口以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小，服务趋向同质化。

另一位不愿透露姓名的业内人士表示，中国港口建设从初期开始就存在盲目发展、设置过密、经济腹地重叠、码头功能雷同的现象。且地方政府出于拉动经济的考虑，建港积极性高涨，港口分布趋向密集化，区域内竞争加剧，拓展空间受到限制。地方保护主义较严重，各区域港航企业为争夺货源，不惜竞相采取恶意压价的方式，以巨大的投入来换取低廉的回报，使得港航企业经济效益严重滑坡，阻碍了生产经营的发展。

据交通运输部水运局统计，目前在中国经营沿海运输的航企2000余家，经营内河运输的航企4000余家，其中绝大多数是民营航企，它们面临运力严重过剩、融资成本高、融资难等问题。由于中小民营航企融资渠道单一，面对快速增长的融资需求，民间借贷成为重要的融资途径。中国航运景气指数显示，以民间借贷为主要融资渠道的航企占到15%左右。部分合法但不合理的收费成为压垮中小航企的“最后一根稻草”。

此外，中小航企与大型国有航企存在较大差距，风控意识差、服务功能单一、管理水平低，经营粗放，企业生存状况堪忧。