一位航运融租业资深人士表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。
　　航运市场持续低迷，导致部分航运企业破产潮一触即发。反映航运市场行情最为直观的就是运价指数。
　　干散货运输市场方面，截至1月14日，波罗的海干散货运价指数报收383点，创历史新低，相较去年同期的723点，同比下降47%。与此同时，全球干散货海运量增幅不断下调，克拉克森预计去年干散货海运量同比增长不足1.0%，运力增幅达3%~4%。
　　集装箱运输市场方面，1月8日，中国出口集装箱综合运价指数报收734.95点，环比微升1.6%，较去年12月11日的712.58点（自1998年4月13日发布以来最低水平）略升。
　　据克拉克森预计，去年年底集装箱船运力同比增长7.9%，增速为近三年来的最高水平，而运量增速却不断走低。据德鲁里预测，去年世界集装箱有效运力规模增速将超过需求增速约3.2%。
　　有文刊中指出，按理论推算，本次航运周期的底部或将在2018年（±1年）出现，这也意味着今年航运业仍将持续低迷，部分航运企业破产潮一触即发。

　　选择性锦上添花
　　富瑞达租赁副总经理雕钢略显无奈地表示：“我们也想帮助中小航运企业，但是，无奈，作为融租企业，我们也得生存。我们只能寻找合作伙伴，即选择在这个时点上还具有投资能力和投资愿意的客户，而非救助所有的中小航运企业。因此，对于中小航运企业而言，我们只能是锦上添花。”富瑞达租赁更愿意选择没有历史负担（在市场高点时没有过多投资），现金流充足，且看好航运市场前景，愿意在市场低点抄底做长期投资的客户。在富瑞达租赁看来，待市场回暖这些客户逐渐发展壮大的可能性是很大的。
　　雕钢表示，富瑞达租赁若在航运市场低点时承接到一些航运资产，业务获得增长，企业实力获得壮大，才能在以后有能力的情况下，救助其他客户。但目前仅能选择那些可以互相扶助的合作伙伴，一起壮大、成长。
　　雕钢表示，现在的航运市场与以前不同，以前只要选择低点进，可以坐等市场复苏后，过剩的运力便能逐渐消化。但现在的运力过剩是由造船过剩造成，即运力的供应速度大于周期速度，散货船运输市场目前还未见恢复，就是因为新造运力过多。
　　至于选择投放何种船型，雕钢直言需从资产本身来看，如不足以支撑其经营，当果断放弃。比如，目前巴拿马型散货船日租金仅3000美元多一点，都不足以覆盖其运营成本，对于该类型船，日租金达到6000～7000美元，才可获得些许毛利润，维持经营（能够覆盖经营成本和利息）。
　　但这并不意味富瑞达租赁会“绝缘”干散货运输市场，只是稻夫加谨慎进入。干散货运输市场下跌最严重之时，往往更有投资价值，富瑞达租赁进入干散货运输市场的原则是不支持新造船，只考虑二手船，或许将最先承接内贸散货船。因为内贸散货船目前还有一定的毛利润，但不能给予内贸散货航运企业太多配资，需控制一定的杠杆比例。
　　至于集装箱船运输市场，融租企业更愿意选择具有稳定航线和租约、长期经营、真实投入的客户，而非盲目扩张运力的客户。
　　企业获取资金路径
　　中小航运企业规模小，如果船舶本身有贷款的话，即便融到资金也需先偿还贷款，融租企业考虑到这点，因此中小航运企业很难融到资金。
　　航运融租业资深人士向小编表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。
　　关于中小航运企业如何能获得资金，多家融租企业高管通过小编向航运企业支招，给出建议。