今年一季度，北京铁路局天津货运中心从天津港发送集装箱75.3万吨，同比增长149%。其中，批量货物和零散货物同比增幅分别达到47.5%和305.9%。预计今年全年，该中心将接卸来自天津港的货物500万吨，同比增长127.3%。

　　铁路港口运量为何实现大幅增长？小编深入实地采访发现，北京局实施“集港疏港双向驱动”战略：从卸车入手畅通全程物流服务的 “最后一公里”，通过集港即铁路运达港口的物流增量，带动疏港即铁路运出港口的物流增量，努力赚到了卸车卸出来的港口“黄金”。

　　搭建铁海接卸车平台

　　即使守着繁忙的我国北方第一大港天津港，铁路的日子也并不是柴米不愁。

　　在离天津港最近的新港站，因为铁路能力有限，卸车曾是一大难题。这也使得大量物资走汽运到天津港。

　　小编了解到，仅去年每天从西北五省区到天津港北疆港区的大型汽车就有1500辆。返程时，这些汽车又顺脚捎走很多回程货。这种情况下，铁路想从港口拉来回程货，难度很大。

　　在单纯抓回程货效果不理想的情况下，如何让港口货源流向铁路？北京局领导班子在调研的基础上，确定了大力提升港口铁路运量、以集港带动疏港的思路，并在路局层面强化了对卸车的激励考核。

　　让更多的货物既能坐着火车来，又能到港口顺畅卸下。天津货运中心从狠抓卸车入手，以卸车带动运量增长。

　　在铁路局的支持下，天津货运中心对天津港辐射的张贵庄、北塘西、军粮城、大毕庄、咸水沽等5个卫星站进行功能划分和设备改造，统筹安排定点接卸，最大限度地满足卸货场地的需求。

　　为进一步提升天津港区集港接卸能力，该中心在调度室创建了集港接卸车平台，协调指挥港口卸车。铁路与港口、企业加强沟通、有效对接，从人力、机力入手保证卸车不积压，均衡到达。这种为客户提供的从源头到码头的全程物流服务，打通了港口与内陆腹地间海铁联运通道，也使更多客户乐意选择铁路运输。

　　按照集港货物品类和集港方向，天津货运中心与乌鲁木齐、兰州、呼和浩特、太原等铁路局货运中心建立友好合作关系，并积极与新疆天业、中煤集团等主要到卸企业进行全面对接，在发货源头上与所在铁路局联合开展货运营销，不断增加集港铁路运输份额。

　　今年以来，天津货运中心用于营销和装卸车奖励的资金达到91.5万元，大大调动了职工营销和装卸车的积极性。

　　一系列实招的出台，促使到达天津港的货物卸车效率大幅提升。今年前3个月，这5个卫星站共接卸集港货物26475车，同比增加17310车，增幅达189%。卸车顺畅了，走铁路运输到达的货物多了，也促进了铁路疏港运量的增长。

　　小编了解到，今年以来，北京局集装箱和白货疏港装车随之大幅增加。原来天津港区发运集装箱最高纪录为一天装3列，现在一天装6列成为常态。

　　挖掘专用线卸车潜力

　　用好企业专用线，是路企双赢的合作。以天津货运中心利港营业部为例，其自身货场仅5万平方米，但服务的6条企业专用线联合货场面积达150万平方米。与企业合作，盘活专用线，就相当于铁路货场扩大数倍。而该中心管内企业专用线达到200余条。

　　如何盘活专用线资源？该中心主任孙雁胜告诉小编，原来每条企业专用线只能接卸规定的货物，在中国铁路总公司和铁路局政策支持下，他们对专用线实行了放开品类、分类布局。这一放开、一分类，使专用线资源活了起来。

　　按照铁路局增加集港接卸的要求，该中心在深入分析集装箱、化肥、PVC、番茄酱、钢材等集港物资实际情况的基础上，先后为张贵庄、北塘西、军粮城、大毕庄、咸水沽等5个天津港辐射卫星站的12家专用线企业增加了到发品类，并按照区位特点和专用线设备特点，对5个卫星站接卸进行功能性划分。北塘西以接卸化肥、PVC为主，大毕庄以接卸番茄酱为主，军粮城、咸水沽以接卸集装箱为主，张贵庄以接卸钢材为主。

　　品类的放开和布局的整合，大大提高了天津港周边卫星堆场和专用线的集港能力，促进了铁路集港作用的发挥。在此基础上，该中心积极引导专用线企业进行设施设备升级改造。

　　自去年以来，天津港区卫星站中国远洋物流有限公司等20多家专用线企业，投资近5亿元用于硬化场地、仓库建设、购置机械等。中远物流天津公司一家专用线就投资9000万元，建设6万平方米仓库、15万平方米硬面，极大地提高了集港装卸、仓储能力，满足了客户的集港需求。

　　企业为何舍得“大手笔”去建设专用线？中远物流公司储运部李庆波经理道出原因：一方面，从去年下半年到今年头两个月，与铁路加强合作，企业专用线接卸效率大大提高；另一方面，市场需求很大，库房虽然还在建设中，但基本已经都租出去了，用好了，这条专用线接车效率未来翻倍也不止。

　　而受益的不止中远物流一家。该中心利港营业部服务的6条企业专用线整体效益大幅提升，今年以来，国内集装箱运量翻了3倍。

　　“集港疏港”铁路样本的启示

　　以卸车促装车、以集港带动疏港，天津货运中心在天津港的实践，打破传统思路，带来多方面利好。“集港疏港”铁路样本也给我们带来以下启示。

　　一是树立全路一盘棋意识，同心协力破解服务“最后一公里”难题，发挥铁路全程物流优势，赢得市场与客户。

　　全路每个局都是发送局，也都是到达局，只有货运服务“最后一公里”不梗阻，铁路全程物流优势才能得以发挥。北京局的实践证明，到达局做好货运服务“最后一公里”，并不是单纯为他人做嫁衣，同样有利于自身发展。今年以来，乌鲁木齐、兰州、呼和浩特、太原4个铁路局到达天津港的运量增幅明显，到达21498车，同比增幅达到145%，北京局疏港货物运量也实现大幅增长。

　　二是重视发挥企业专用线作用。

　　目前，全国铁路货场有2597个，而所辖的企业专用线达到9104家，远超铁路货场数目。在推进铁路现代物流建设中，把专用线和货场纳入铁路整体物流节点布局，引导企业投资，帮助企业发展，把企业专用线建成和铁路密切相关的命运共同体，意义深远。

　　三是集装箱海铁联运市场，铁路大有可为。

　　据调查，目前全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占2.6%左右，比例非常低，而国外发达国家海铁联运通常比例在20%至25%。对于在货运市场上寻找正在争取上量的铁路而言，港口货物无疑是一个运量的增长点。通过建立路港船企战略联盟，铁路加强与港务局、船公司、企业的合作，充分发挥铁路全程物流优势，海铁联运前景广阔。

　　四是充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，有利于降低社会综合物流成本。

　　今年，铁路预计接卸天津港集港货物500万吨，这相当于减少西北内陆向天津港集港汽车11万辆。如今，多家做集港运输的长途汽车队开始转向铁路卫星站各卸车点，做集港短途配送，以铁路站点为中心，铁路、汽运合理分工的体系逐步形成。未来，铁路、公路、海运多种运输方式之间分工合作、相互协调，可以更好地降低社会综合物流成本。