国际集装箱运输基础知识

　　一. 国际集装箱的定义

　　集装箱：所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。

　　二. 集装箱运输的优越性

　　1. 提高装卸效率，加速车船周转，降低货运成本;

　　2. 便利货物运输，简化货运手续，加快货运速度，缩短货运时间;

　　3. 提高货运质量，减少货损货差;

　　4. 节省货物的包装用料、减少运杂费;

　　5. 减少营运费用，降低运输成本

　　三. 集装箱分类(按用途分)

　　1. 普通集装箱，又称干货集装箱（dry container）也是最常用的集装箱，并保持密封，它适于装载各种干杂货物，这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%；

　　2. 冷冻集装箱（reefer container）分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷,用于装载冷冻货物和特种化工品等。

　　3. 开顶集装箱（open top container）这种集装箱没有箱顶，可用起重机从箱顶上面装卸货物，装运时用防水布覆盖顶部，其水密要求和干货箱一样。适合于装载体积高大的物体，如玻璃板、钢制品、机械等，为了使货物在运输中不发生移动，一般在箱内底板两侧各埋入几个索环，用于穿过绳索捆绑箱内货物。

　　4. 框架集装箱（flat rack container）这种集装箱没有箱顶和箱壁，箱端壁也可卸下，只保留箱底和四角柱来承受货载,以超重货物为主要运载对象，还便于装载牲畜，以及诸如钢材之类可以免除外包装的裸装货。

　　5. 牲畜集装箱（pen container）这种箱子侧面采用金属网，通风条件良好，而且便于喂食。是专为装运牛、马等活动物而制造的特殊集装箱。

　　6. 罐式集装箱（tank container）又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个密封液罐，上下有进出口管，适于装载酒类、油类、化学品等液体货物。

　　7. 平台集装箱（platform container）形状类似铁路平板车，适宜装超重超长货物，长度可达6米以上，宽4米以上，高4.5米左右，重量可达40公吨。且两台平台集装箱可以联结起来，装80公吨的货，用这种箱子装运汽车极为方便。

　　8. 通风集装箱（ventilated container）箱壁有通风孔，内壁涂塑料层，适宜装新鲜蔬菜和水果等怕热怕闷的货物。

　　9. 保温集装箱（insulated container）箱内有隔热层，箱顶又有能调节角度的进出风口，可利用外界空气和风向来调节箱内温度，紧闭时能在一定时间内不受外界气温影响。适宜装运对温湿度敏感的货物。

　　10.散装货集装箱（solid bulk container）这种箱一般在顶部设有2~3个小舱口，以便装货。底部有升降架，可升高成40°的倾斜角，以便卸货。这种箱子适宜装粮食、水泥等散货。如要进行植物检疫，还可在箱内熏舱蒸洗。

　　11.挂式集装箱（dress hanger container）适合于装运服装类商品的集装箱。

　　随着国际贸易的发展，商品结构不断变化，今后还会出；普通集装箱的尺寸:集装箱尺寸、及载量和载重（此标；三.国际集装箱运输的操作流程:；确认客户订舱无误，订舱人员向船公司预订舱船公司确；客户或我司根据S/O安排装箱和出口报关客户向我司；出具正本提单或安排放货与客户和船公司核对提单货物；收货人在目的港办理进口清关收货人提货；五.在实际操作中应注意的问题：；1.通常

　　随着国际贸易的发展，商品结构不断变化，今后还会出现各种不同类型的专用或多用集装箱。

　　普通集装箱的尺寸:集装箱尺寸、及载量和载重（此标准仅供参考） 箱型 长（MM） 宽（MM） 高（MM） 载量（CBM） 载重（TON） 20’ 5896 2340 2274 33 24.85 40’ 12035 2339 2274 67 28.8 40’H 12035 2340 2577 76 29.6 45’H 13582 2340 2584 86 28.6

　　三.国际集装箱运输的操作流程:

　　确认客户订舱无误，订舱人员向船公司预订舱 船公司确认订舱无误后回传S/O

　　客户或我司根据S/O安排装箱和出口报关 客户向我司预订舱 确认货物上船 回收运费

　　出具正本提单或安排放货 与客户和船公司核对提单 货物到达目的港后

　　收货人在目的港办理进口清关 收货人提货

　　五. 在实际操作中应注意的问题：

　　1. 通常船公司会提前截关日7天放舱，如客户提前订舱应提醒客户会稍晚些放S/O;

　　国际海运(三)

　　第三部分 海运散货拼箱

　　一． 散货的定义

　　1. 如果一家货主的货物不足一整箱，需送至集装箱货运站（CFS-CONTAINER FREIGHT STATION）由承运人把不同货主的货物按性质、流向进行拼装，称为拼箱货（LCL-LESS THAN CONTAINER LOAD）。

　　2. 货到目的地，拼箱货（LCL）送至货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。

　　二． 散货的运输模式:散货的运输模式按货物的交接方式可分为如下几种：

　　1. 门到门(Door to Door)交接方式: 门到门交接方式，是指运输经营人到发货人的工厂或仓库接受货物，负责将货物运至收货人的工厂或仓库交付。

　　2. 门到站(Door to CFS)交接方式: 该方式是指运输经营人在发货人的工厂或仓库接受货物，并负责将货物运至卸货港码-头的集装箱货运站，或其在内陆地区的货运站，经拆箱后向各收货人交付。

　　3. 站到门(CFS to Door)交接方式: 指运输经营人在装货港码头的集装箱货运站或其内陆的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至收货人的工厂或仓库交付。

　　4. 站到站(CFS to CFS)交接方式: 指运输经营人在装货港码头集装箱货运站，或内陆地区的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至卸货港码头集装箱货运站，或其内陆地区的集装箱货运站，经拆箱后向收货人交付。

　　三． 按货物运输路线情况可分为直拼和转拼

　　1. 直拼: 一般是在CFS，如到达同一目的港的货物足够装一个柜，则此柜将会直达目的港CFS才拆柜分放给收货人。

　　2. 转拼: 则是在深圳CFS所收取的货到同一目的港的货不足一个柜，此情况下只能把货根据目的港的不同分别发往货流量大的港口，如HONG KONG 或SINGAPORE，再分别转拼往最终目的港。

　　四． 散货的成本计算:散货产生的费用基本构成如下几点：

　　1. 海运费: 按R/T（重量和体积）为单位计费，除美国内陆中转1CBM=363KGS计费外，其他地方均以1CBM=1000KGS为标准，按大者计。例如：有1400KGS/2.4CBM的货,如运往美国MIAMI(美国内陆一般经LOS ANGELES或LONG BEACH中转),海运费则为(SHENZHEN—LOS ANGELES:单价X2.4CBM)+(LOS ANGELES—MIAMI:单价X1400/363),如是运往其他港口,海运费则为:单价X2.4CBM;如货物为2400KGS/1.2CBM,费用则按单价X2.4计算.

　　2. 文件费—USD15/BILL

　　3. 报关费—RMB270/BILL

　　4. 海关监管费:货值的万分之五

　　5. CFS: 按国际正规散货的收费，LOCAL CHARGE中应该还包含CFS（含仓租、装卸、ORC、THC等附加费用）此项费用，但深圳散货市场较乱，许多庄家会将所产生的附加费分别摊到海运费中去而不单独报此项费用，造成许多当地客户一般不接受此项报价，所以在给客户报价时，视客户情况决定是否单独报此项费用。

　　6. 其他可能产生的费用：拖车费、检疫费、到付手续费等，视实际情况而定

　　五． 散货的船期计算:

　　1. 有关截仓时间的确认: 截仓时间即是最后入仓时间，客户务必在截仓时间前将货物送到指定的监管仓，并且报关资料也要在此时间前送达仓库报关员手上；因为截仓时间是根据船公司的截关时间而定,所以每次要在出货前和拼箱公司确认截仓时间和所走的船公司；

　　2. 有关起运港开船时间的确认:

　　1) 深圳一般的散货均在笋岗海关周边的监管仓,如外运监管仓、梅园监管仓、603维利达监管仓、清水河湖北仓拼柜。

　　2) 在资料准备齐全的前提下，笋岗海关报关一般需要半天到1天时间，监管货需监管一晚后才能出仓。

　　3) 如需送往香港拼柜的货，须最迟于香港散货截关前一天将货送往香港，开船时间一般为截关后两天；

　　4) 如为深圳直拼柜，开船日期最多在截仓日期的第四天；

　　3. 有关到达目的港的时间计算:

　　1) 如是直拼柜，可根据开船日按目的港预计到港时间

　　2) 如是经SINGAPORE中转的货，因在中转港需拆柜后再重拼柜，如按正常时间，船到SINGAPORE后一般一周左右可配上二程船，但需要向所定舱的CO-LOADER紧密跟踪二程船的配载情况。

　　六． 散货操作流程,与整柜操作流程大同小异,在实际操作中应注意以下几点：

　　1. 务必与客户确认的信息:

　　1) 一般散货都有最低收费标准（例如，最低收费标准为1CBM，如货物不到1CBM则按1CBM收费）,所以要提前告知客户；

　　2) 货物详细资料,包括货名、唛头、重量、体积、件数、运费、起运港、目的港、运输条款(一般都是CFS-CFS)、发货人和收货人等；

　　3) 送货时间、送货方式（是由我司收货还是客户自行安排送货）、报关资料的递交方式;

　　2. 务必与拼箱公司确认的信息:

　　1) 截仓时间及船期;

　　2) 是深圳直拼还是中转,是经什么地方中转;

　　以便我司可选择船期最合适、运费最便宜的拼箱公司合作；

　　3. 货物入仓跟踪：对货物的入仓情况要紧密跟踪

　　1) 向仓库确认货物入仓后并要求其把入仓单传真我司;

　　2) 核对仓库所量体积、重量、件数是否与客户提供的资料相符，如有不符，应尽快通知客户。

　　4. 装柜跟踪：目前深圳的散货大部分都在笋岗海关报关，在资料齐全无误的前提下，一般情况一天就可报出关，但须第二天才可出仓。

　　1) 每天下午约17：15左右，向CO-LOADER或其报关员确认每一票货的报关情况，如已报好，要确认货什么时候装柜；

　　2) 在装柜当天早上，须向CO-LOADER确认我司的货是否确实已安排入柜，以避免CO-LOAER因意外情况漏装我司的货而耽误船期；

　　七． 附：如下为在网上下载的一些行家对于散货的意见，可作为参考资料

　　随着国际贸易的迅速发展和运输服务的不断延伸，集装箱的拼箱运输被广泛地采用，但拼箱运输不同于整箱运输，它的运输要求有其特殊性，独立性，现将在实际操作过程中遇到的一些问题在这里提出和大家共商讨。

　　1. 拼箱货一般不能接受指定某具体船公司，一般船公司只接受整箱货物的订舱，而不直接接受拼箱货的订舱，只有通过货运代理（个别实力雄厚的船公司通过其物流公司）将拼箱货拼整后才能向船公司订舱，

　　几乎所有的拼箱货都是通过货代公司“集中办托，集中分拨”来实现运输的，很少能满足指定船公司的需求，因此在成交拼箱货时，尽量不要接受指定船公司，以免在办理托运时无法满足要求。

　　2. 在与客户洽谈成交时，应特别注意相关运输条款，以免对方的信用证开出后在办理托运时才发现无法满足运输条款。日常操作中我们时常遇到L／C规定拼箱货运输不接受货运代理的提单，因船公司不直接接受拼箱货的订舱，船公司的海运提单是出给货代的，而由货代再签发 HOUSE B／L给发货人，如果 L／C规定不接受货代B／L，那么实际运输办理时就无选择空间，就会造成 L/C的不符。又如，我们在办理运输时，发现一份托单注明：Goods must be shipped in container on LCL basis and Bill of Lading to evidence he same and to show that all LCL. handling charges,THC and delivery order charges at thd port of discharges are prepaid. 从上面这段L／C的原文可以看出，收货人将本应由他承担的费用统统转嫁到了发货人身上，这是贸易洽谈时发货人与客户并未就运输条款详细磋商所致。

　　3. 拼箱货的计费吨力求做到准确。拼箱货交货前，应要求工厂对货物重量和尺码的测量要尽可能地准确，送货到货代指定的仓库存放时，仓库一般会重新测量，并会以重新测量的尺码及重量为收费标准。如遇工厂更改包装，应要求工厂及时通知，不要等到货送到货代仓库时，通过货代将信息反馈回来，往往时间已经很紧，再更改报关单据，很容易耽误报关，或产生加急报关费和冲港费等。

　　4. 有些港口因拼箱货源不足、成本偏高等原因，专做拼箱的货代公司对货量较少的货物采取最低收费标准，如最低起算为2个运费吨，即不足2个运费吨，一律按2个运费吨计价收费。因此对货量较小，港口较偏的货物在成交时要多考虑到一些这样的因素，以免日后被动。

　　对于一些航线及港口较偏僻，并且客户提出要交货到内陆点的拼箱货物，成交签约前最好先咨询，确认有船公司及货代公司可以承接办理这些偏僻港口、内陆点交货及相关费用后再签约。

　　国际海运(四)

　　第四部分 提单的基本知识

　　不同的运输方式使用的运输单据也各有不同，主要有海运提单、海运单、铁路运单、航空运单和多式联运单据等：

　　一. 国际铁路联运运单(Rail Waybill)：国际铁路货物联运所使用的运单是铁路与货主间缔结的运输契约。该运单从始发站随同货物附送至终点站并交给收货人，它不仅是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路同货主交接货物、核收运杂费用和处理索赔与理赔的依据。国际铁路联运运单副本，在铁路加盖承运日期戳记后发还给发货入，它是卖方凭以向银行结算货款的主要证件之一。

　　二. 承运货物收据(Cargo Receipt)：是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签订的运输契约。我国内地通过铁路运往港、澳地区的出口货物，一般多委托中国对外贸易运输公司承办。当出口货物装车发运后，对外贸易运输公司即签发一份承运货物收据给托运人，以作为对外办理结汇的凭证。

　　三. 航空运单(Airvay Bill)：是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单；而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。

　　四. 多式联运单据(MTD=Multimodal Transport Documents)：是多式联运合同的证明，也是多式联运经营

　　人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证；五.海运单(SeaWaybill)：海运单的形式；六、海运提单(BillofLading=B/L)；1.海运提单的性质：；1)海运提单是有价证券，是承運人收到貨物後出具的；2)海运提单是物权证券，是货物所有权的证件;；3)海运提单是流通证券，是可依背书或交付的方法，；4)海运提单是文意证券，是承运人所签署的运输契约；5)

　　人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。根据发货人的要求，它可以做成可转让的，也可做成不可转让的。多式联运单据如签发一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份即失效。

　　五. 海运单(Sea Waybill)：海运单的形式与作用同海运提单相似，其主要特点在于收货人已明确指定。收货人并不需要提交正本单据，而仅需证明自己是海运单载明的收货人即可提取货物。因此，海运单实质上是不可以转让的，它的应用范围比较窄，主要用于跨国公司成员之间的货物运输。

　　六、海运提单(Bill of Lading=B/L)：简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货入在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。

　　1. 海运提单的性质：

　　1) 海运提单是有价证券，是承運人收到貨物後出具的貨物收據;

　　2) 海运提单是物权证券，是货物所有权的证件;

　　3) 海运提单是流通证券，是可依背书或交付的方法，自由转让证券上的权利；

　　4) 海运提单是文意证券，是承运人所签署的运输契约的证明, 是承托双方执行权利和义务的主要依据;

　　5) 海运提单是要式证券, 也就是说该证券要具备法律所规定的记载的事项才生效力。如船名、航次、目的港等等，提单如欠缺法定应记载事项之一者，则为不合法，不发生效力的提单，因此称它为要式证券；

　　6) 海运提单是交还证券，即行使证券上的权利时必须将提单交还给运送人。

　　2. 海运提单的作用：

　　1) 对托运人(SHIPPER)而言，提单最直接的用途就是用来向银行结汇。也就是说出口的货主拿了提单以后根据信用证（L/C）的规定，在一定的期限之前，与其它文件一起送交结汇银行，经银行审查无误后就可以拿到出口货物的货款。

　　2) 对收货人(CONSIGNEE)而言，提单是用来在目的港提货。那么提单是如何由发货人手上交付到目的港收货人手上呢？通常它的流程如下：

　　议付行-----------开证行

　　交单，结汇 付款，赎单

　　买方/进口商 卖方/出口商

　　签定贸易合同，开立信用证

　　交货，签发正本提单 提货，退还正本提单 图例：

　　提单流向

　　货款流向

　　货物流向

　　国际货运代理/船公司

　　3. 海运提单的种类： 按货物是否装船分类：

　　1) 已装船提单：凭大副装船后所签收货单签发；

　　2) 备运提单：是托运人凭场站收据向承运人所换的。在L/C下 不能议付。装船后由船公司加注船名日期变成已装船提单；

　　按运输方式分类：

　　1) 直达提单(Direct B/L)：是指轮船从装运港装货后，中途不经过换船而直接驶往目的港卸货所签发的提单;

　　2) 转船提单(Transhipment B/L)：是指轮船从装运港装货后，不直接驶往目的港，需要在中途港换装另外船舶运往目的港所签发的提单；

　　3) 联运提单(Through B/L)：是指需经两种或两种以上的运输方式联运的货物，由第一程海运承运人所签发的，包括运输全程并能在目的港或目的地凭以提货的提单；

　　按提单收货人分类：

　　1) 记名提单(Straight B/L)：是指提单上的收货人栏内填写特定的收货人名称，这种提单只能由该特定收货人提货，因此记名提单不能流通转让；

　　2) 不记名提单(Bear B/L)：是指提单上的收货人栏不指明收货人，只在收货人栏中写“TO BEAYER”（“交持票人”），这种提单无须背书转让，流通性强，风险大，实际业务中很少使用；

　　3) 指示提单(0rder B/L)：这种提单经背书后可转让给他人提货。又分记名指示提单和不记名指示提单；记名指示提单：是指在提单的收货人栏内注明“TO ORDER OF SHIPPER/CONSIGNER/BANK” （“凭托运人／收货人／银行的指示”）; 不记名指示提单：是指在提单的收货人栏内注明“凭指示”“To order”(“凭指示”)；目前，在实际业务中，使用最多的是“凭指示”，正面写TO ORDER 背面签转让人名，习惯上称为“空白抬头、空白背书”提单;

　　按有无批注分类：

　　1) 清洁提单（CLEAR B/L）：是指承运人在提单上未加任何有关货物受损或包装不良等批注的提单；

　　2) 不清洁提单（UNCLEAR B/L ）：是指承运人在提单上对货物表面状况或包装加有不良或存在缺陷等批注的提单，这种提单除非经买方授权，否则银行不接受；

　　按提单格式分类：

　　1) 简式提单：没有背面条款。

　　2) 全式提单：背面有合同条款。

　　国际海运(五) 4、提单的内容 1）提单号码

　　提单号码可以说是提单的名字，就像每一个人的名字一样。各家船公司或货代的提单号码都有一定的编排格式，各具意义。原则上一份提单只能有一个提单号。这样可以避免混淆不清。有时货主会在出货以后要求将一份提单分割成数份。有时会要求将数份提单合并成一套提单。无论分割或合并提单，每份提单都只能有一个号码。这样在整个操作流程才不容易出错，财务管理上也比较容易掌握。

　　提单号码的更改：通常提单号是不可盖改正章或加小签的。主要的用意也是在避免错误。

　　2) SHIPPER（托运人）

　　提单的上的SHIPPER可以是L/C上的受益人或是受益人之外的第三者，也可能是货代或报关行。做为承运人的船公司或货贷并不必在意SHIPPER栏位上打的是什么公司或什么人，也不必刻意地要求打上详细地址或电话。提单上显示的SHIPPER地址可以在装货港也可以在其它地区或国家。完全依照货主的需要为之。尤其是三角贸易的情况，中间商往往要求承运人在第三地换发提单而新签发的提单上可能出现与原提单完全不同的SHIPPER名称。这样的作业情况已经有多年的历史，只要处理得当，它并不会造成承运人操作上的困扰，同时也没有什么风险。

　　虽然承运人对SHIPPER栏位没有特殊要求，但是为了联系上的方便，同时保护承运人的利益，承运人的从业人员必须确实知道货物是由谁交运的，并将提单签发给交运人或提单上显示的托运人。因为提单是有价证券，因此，签发提单得特别留意取单人与托运人的关系。

　　1) CONSIGNEE（收货人） 收货人的栏位有下列几种表示方法：

　　打上“TO ORDER”字样。

　　此种提单为无记名提单，表示收货人“待指定”。因此当托运人自船公司取得此种提单后，即成为该批货物之所有权人。其权益之转移只要交付提单即可。然而在实务上除信用证另有规定外，通常银行都会要求托运人在提单背面做成空白背书后再予以转让。船公司放货时只认单而不认人。任何人拿到均可提货。

　　打上“TO ORDER OF SHIPPER”字样。

　　此种提单一定得有托运人背书才可提货。一旦托运人背书以后它的性质就与“TO ORDER”一样，任何人拿到均可提货。所以此种提单被银行视为优良的担保品。

　　打上“TO ORDER OF （BUYER）”

　　此种提单货物所有权是听从买方的指示。所以买方一定得背书才可以提货。卖方在货物出运以后已失去货物的控制权。

　　打“TO ORDER OF（ISSUING BANK）”

　　此种以开证银行为抬头人之提单，就是将货物之所有权转到开证银行手上。一般而言，若信用证申请人的信用不明，且未提供充分之担保品；或信用证上要求托运人须将一份正本提单径寄进口商，以便用该提单办理背书提货时，开证银行为取得该批货物的控制权，常在信用证上面规定须以开证银行本身为抬头人。

　　打“UNTO”或“CONSIGNEE TO”某某收款人。

　　此种直接提单船公司在放货时是“认人不认单”。所以此种提单一旦签发以后，就得特别留意不得随意接受托运人的要求来更改收货人名称。因为在某些地区只要提单上的收货人提供保函及提单的传真件，船公司就会放货给该收货人。因此即使托运人将全套正本交回装货港的承运人，承运人从业人员也不得接受托运人申请更改收货人，以防止一单多卖的诈骗行为。除非原提单上的指定收货人以书面方式同意放弃该票货，否则别轻易同意更改收货人。

　　4) NOTIFY PARTY（被通知人）

　　被通知人是指货物到达目的地时承运人可以联络的公司或个人。提单上显示了被通知人可以让承运人在目的地的分公司或代理及时的通知买方提货。被通知人可能是买方的报关行，可能是买主本身，银行，也可能是中间商或者是卖方。对于承运人而言，它只是在目的地港发“到货通知”(Arrival Notice)的对象。发到货通知虽然不是承运人的义务或责任，然而为了让买方及时备单提货以便让箱子可以尽早拆空使用，同时也为了避免延滞费的产生。发“到货通知”已经成为一种惯常的服务项目。因此在提单上显示“被通知人”虽然不是结汇的必要条件，但是对承运人的整个作业流程而言确是非常重要的。实务上我们可能碰到货主由于其个别的需要，要求不在提单上显示“被通知人”。基于服务客户的需求，然而请特别留意不显示“被通知人“的同时，若在 Consignee栏位上也没有详细的收货人地址的话，可能产生下列不良情况：

　　1． 某些国家或地区（如澳大利亚）可能造成海关罚款。

　　2． 承运人无法及时通知买方提货而造成“延滞费“（Demurrage Charge）的产生。买方往往以未收到Arrival Notice的理由而拒付延滞费，从而产生纠纷。最后，承运人为了以后的生意着想，往往得认赔了事。通常船公司给进口的货主10天的免费堆存期以便货主办理提货手续。这个10天的计算是由卸船日起算。超过10天以后船公司会对每个滞期的箱子收取一定的费用，此费用称为延滞费（Demurrage Charge）。

　　3． 成为走私者的避险方式

　　提单上没有明确的收货人以及其它的地址，也没有“被通知人“，那么如果货柜内被发现装了与提单上不

　　符的货品或违禁品，目的地港的海关将无法查处该进口商。尤其是在政局不稳定的国家，如果发现了未申报的武器或军品而又找不到该地的买主，则可能扣押承运人的船只或给予承运人高额的罚款。虽然承运人无法确定托运人提供的买主或被通知人是否确实存在，然而只要在运送单据上有所记载，对于承运人而言已经刻尽其职了。若有涉及不法行为，那么它是托运人与买方的责任与承运人无关。

　　NOTIFY PARTY的更正，因为Notify Party只是一个被通知人，所以可以接受更改的要求而不必太在意最主要的是要有明确的地址或电话。以方便船公司通知买方提货。

　　5) ALSO NOTIFY PARTY

　　提单上常有Also Notify Party栏位的设置，当一个人“被通知人”不足以满足货主或L/C的要求时，就可以将”次被通知人”的资料记载在此栏位。此栏位有没有填写均不影响承运人的作业，只要Consignee或Notify Party有详细地址以供联络。

　　6) PLACE OF RECEIPT (收货地)

　　当运送人发全程提单(Through B/L ) 时，若在此栏位打上收货地点，那么此地点就成为运送人对该票货负责的起始点。比如我司在西安收货并负责安排陆运到新港装船出运，那么收货地就可以显示“西安”。如果陆运不是由我司安排的，那么此栏位就得空白。

　　7) PRE—CARRIAGED BY

　　此栏位就是显示内陆的运送人名称。它可能是卡车公司，铁路公司或内河航运公司。

　　8) OCEN VESSEL/ WOYAGE NO.（航名/航次） 此栏位显示船名与航次

　　9) PORT OF LOADING （装货港）

　　10) PORT OF DISCHARGE（卸货港）

　　在我司的提单上卸货港就是我司负责承运的终结点。

　　11) PLACE OF DELIVERY（目的地）

　　有些货物在卸货港卸船以后还得转到内陆点或其它小港口。当地海关为了了解货物的流向，往往规定提单上要有内陆的“目的地”才可以办理转运手续。货主也会据此要求承运人在提单上标示“目的地”。在此会发生两种情况：

　　1． 运费只付到卸货港而货主要求标示目的地

　　此时得在提单的适当位置加注“由（卸货港）到（目的地）的费用与风险由收货人负责”。

　　2． 运费付到目的地

　　此时也得注明“FREIGHT PAID UP TO（目的地）”，以便清楚地说明承运人的责任范围。否则承运人在卸货港的分公司或代理可能会再向收货人收取内陆运费而造成种种不便。

　　12) Number of Original B/L(正本份数)

　　信用证上面对于正本提单的份数常常加以规定，因此承；13)ConainerNumber（集装箱号码）；集装箱号码一般为7位数字，最后的数字为检查号码；14)SealNumber（铅封号码）；在完成货物装箱的手续后必须在集装箱的门上加锁及铅；对于进口的重箱，如果发现铅封破损，那么在放货之前；15)MarksAndNumbers（唛头及数字；出口货物的外包装上都有

　　信用证上面对于正本提单的份数常常加以规定，因此承运人船公司的根据要求签发正本，并在此栏位上注明正本份数，通常承运人会签发3份正本。

　　13) Conainer Number（集装箱号码）

　　集装箱号码一般为7位数字，最后的数字为检查号码。

　　14) Seal Number（铅封号码）

　　在完成货物装箱的手续后必须在集装箱的门上加锁及铅封，以确保集装箱内的物品的安全。铅封上的号得详细记载在提单上。通常铅封号码是与相对应的箱号打在一起以便查阅。

　　对于进口的重箱，如果发现铅封破损，那么在放货之前得会同海关人员，海关认同的理货单位以及货主的代理一同开箱验货，并对箱内货物的数量及状况作成书面报告。该报告将成为承运人追查货损原因及日后理赔的依据。

　　15) Marks And Numbers（唛头及数字）

　　出口货物的外包装上都有其用来辨认的数字文字或符号，这些字体或符号的组合就称为唛头。在提单上体现唛头及数量才能让买方在提货时确认那些货是属于他的。尤其是拼箱货（LCL/LCL）的情况下，唛头的重要性就更为明显了。

　　16) No. of Container/Packages (箱数及件数)

　　整箱运送（FCL/FCL）的情况下，此栏位仅标示所运送的集装箱数目。而真正的货品数量则标注在其后（Descriprtion of Goods ）的栏位，在拼箱运送（LCL/LCL）的情况下，若总数未满一个集装箱，则可以在此栏位标示货品数量。在此涉及的除了箱数以外还有箱型，运送方式，计件单位以及件数的表示方式等。

　　箱型：常用的箱型有20’,40’,40’HC,OPEN-TOP,FLAT-RACK,REEFER BOX,ISO TANK 等等.

　　20英尽长的标准箱常以TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)来表示。

　　40’常用FEU（Forty-foot Equivalent Unit）来表示。

　　40’的高箱则用40’HC(High Cube)来表示。

　　20’的冷藏箱常用20’RF（REEFER）来表示。

　　40’的冷藏箱常用40’RF表示。

　　运送方式

　　整箱称为FCL（Full Container Load）

　　拼箱称为LCL（Less Than container Load）

　　将此二者组合起来就构成下列的运送方式。

　　国际海运(六) FCL/FCL

　　这是表示托运人是自己装箱后将整箱货交付承运人的方式运送，而国外的收货人也将以整箱的方式提领货物。因为货物是由托运人自己装箱，因此承运人会在品名栏位加注“SHIPPER’S LOAD & COUNT & SEAL”（托运人自已装箱，计数并加封条），对于件数的标示，也用“SAID TO CONTAIN?”或“S.T.C.”(据说此箱装载了?）。

　　在提单上加以记载。主要是FCL/FCL的运送方式，承运人并不知道集装箱内装了什么货品，更不了解装了多少数量。提单上对于品名及数量的记载都是根据托运人的S/O而来的，所以加注“”是合理而客观的做法。在铅封完整的情况下，若承运人在提单上做了上述的标示，承运人可以不对箱内物品及数量的正确性负责，也就是收货人或托运人无法以品名不符或数量不足为由向承运人索赔。

　　CY/CY与FCL/FCL

　　所谓CY是指堆场或货柜场。托运人将整箱货交付到承运人指定的CY，并由承运人运送到目的港的CY，然后交付给买方。因此CY/CY除了表示它是一种整箱的运送方式以外还说明了承运人的运送责任始于装货港的CY并且终止于卸货港的CY。 LCL/LCL

　　是指未满一整箱的拼箱运送方式，或者是承运人在起运点负责将货物装箱并在卸货港负责拆箱的运送方式。因此其提单上注明了LCL/LCL，那么作为承运人或货代就必须负担装箱及拆箱的所有费用。

　　在此请留意，如果货主要求在提单上标示LCL/LCL，请务必收齐了起运点的装箱费以及目的地的拆箱费，并确认目的港的代理或分公司是否有安排拆箱的场地及能力才可以为之。一旦标示了LCL/LCL，承运人对于该批货物的品名及数量就负有责任，也就是无论破损或短缺，承运人都得负责理赔。

　　CFS/CFS与LCL/LCL

　　CFS（Container Freight Station）是指仓库或场站，CFS/CFS是指托运人将货物送往承运人指定的场站,由承运人负责装箱。承运人将货物运达目的地以后还得代为拆箱的一种运送方式。此种方式与LCL/LCL类似。承运人的责任与义务也与LCL/LCL相似。

　　其它的组合还有FCL/FCL，CY/CFS，LCL/FCL，CFS/CY等等。

　　计件单位与包装方式

　　常用的计件单位及包装方式如下：

　　CARTON------------------厚纸箱 CARTE----------------框子

　　BAG------------------------袋子 DRUM----------------铁桶

　　BALE---------------------捆 JAR------------------瓷瓶

　　BARREL-----------------桶 PALLET------------栈板或垫板

　　BUNDLE------------束 CAN----------------------罐

　　BOX----------------------箱

　　注：用PALLET作为计量单位时，必须注明每一个PALLET上有多少件数。

　　16) Description Of Goods (品名内容)

　　在此栏位通常记载品名，件数及包装等内容，同时也对付款条件加以标注。

　　最常见的付款条件有三种：

　　1．运费预付----Freight Prepaid

　　2．运费到付----Freight Collect

　　3．第三地付费----Freight Payable At?

　　如果运费在第三地付而货主要求在提单上做成Freight Prepaid,那么舱单上一定得标示 Freight Payable At (付款地)，并通知付款地代理以及起运港的财务部门，以避免漏收运费的情况。

　　如果是进口的货物，有第三地付款的情况，请与付款地的分公司或代理确认运费已付才可以放货。

　　至于海运提单上的运费该由买方或卖方来支付，这与贸易条款有关，请参看“国际贸易实务”中的“国际贸易术语解释通则“。

　　品名的更改

　　有些货主会在船开以后要求更改货物的名称。分析其主要原因有下列几种：

　　1． 打错误-----英文字母拼写有误而要求更正。

　　2． 为少付运费 ----有些航线的运费与品名有关，不同品名有不同的运价，货主为了少付运费而虚报品名，或者是将危险品打成普货。

　　3． 逃避配额------有些国家间的贸易会针对某些产品的进出数量加以设限，因而有配额的产生。海关则是管制配额的单位之一。货主为了逃避出口配额，而在S/O上面打上假品名以蒙骗海关，等船开以后再要求船公司更改提单上的品名以利结汇。

　　4． 骗取出品退税-----某些类别的产品退税额较高，所以偶尔会发现一些出口商品以类似的产品蒙混过关。然而S/O与报关单上打的是退税额较高的品名。随后再要求改回真正的品名。

　　5． 贸易诈骗----S/O与海关报单上打的是真品名，随后要求船公司在提单上更改为与L/C相符的品名，以便蒙混结汇银行，骗取贷款。

　　6． 为了逃避进口地的税额----在提单上将品名更改以便货物到达目的地时可以减免进口税。其实这样的行为已经构成走私的罪嫌了。

　　从以上的原因来看，除了英文字母缮打错误可以给予更正外，其它的更改一定得先与海关放行的报关单同步。也就是货主得先去海关更正出口报关单上的品名，待海关同意以后出据证明，承运人才可以在提单上更改品名。否则更改人可能因帮助犯罪而成为共犯。在此强调，货主的保函如果涉及不法行为，它是绝对无效的。所以不要以为货主写了保函而且是CY/CY的运送条款就可以随意更改品名。品名若做了更改，也得通知目的港以便清关作业。

　　件数的更正

　　在提单上更改件数也是不寻常的事情。虽然CY/CY的货物船公司对于集装箱内的货品数量可以不予过问，也没有明确的责任，然而货物出口报关时，货主有责任确实申报出口货物的包装与件数。因此在货物出运后再来要求更改提单上的件数实在是于法无据。若有此种更改，小编建议必须有海关出据的更正函，或更正后的出口报关单影印件，才给予更正。件数若做了更改，也得通知目的港以便清关作业。

　　17) Gross Weight ------毛重

　　货物本身的净重加上包装的重量就成为毛重量。毛重以公斤来表示。

　　18) Measurement----体积

　　体积是指货物的体积总和，通常以立方米或立方英尺来表示。

　　1立方米（Cubic Meter）等于100公分X 100公分 X 100公分

　　1立方英尺(Cubic Feet) 等于12英寸X 12英寸X 12英寸=1728英寸立方

　　1立方米=35.315立方英尺

　　体积与重量也是必须标示在提单上的重要资料，应该确实地加以记载。有些货主为了节省因使用加重箱而引起的“重量附加费”，故意在S/O上面隐瞒真实重量，等到船开以后才要求更改提单上的重量。如有这种情况，从船公司的角度会做以下处理：

　　1、 查明该货重是否超过箱子的最大承载力，如果未使用适当的加重箱，或者已使用加重箱而仍然有超负荷的可能，这时应立即通知港口，船长，转港口及目的地港的相关人员，请他们在吊装该箱时特别留意安全。必要时停止对该箱的装运。

　　2、 要求货主出据保函，申明若在装运过程中出险，则一切责任由货主负责。

　　3、 加收“重量附加费”。

　　另外一种更改重量的原因可能是为了骗取出口退税或者逃避进口地的税金。因此重量的更正应做最谨慎的处理。

　　附注：羊毛，棉花等货物因牵涉含水量的问题，因此在提单上可能单独显示体积或重量。这种情况应该是可以接受。

　　19) Shipped On Board Date (装船日)

　　信用证上面通常对最后（或最早）装船日期加以限制，如果卖方未能在指定日期内将货物装船出运，那么就构成运单与信用证条款不符的条件。买方可以据此不付货款或据此取消整个交易。其严重性是可想而知的。因些，倒签或顺签提单是不合法而且是风险极高的动作。货主往往出据保函而要求船公司倒签（顺签）提单，然而保函只有在合法的情况下才有法律效用。否则是废纸一张，请特别留意。

　　提单的签发

　　正本提单一经合法授权的人员签字就成为有价证券，应该妥善保管。用快递寄发提单就是用快递寄发表价证券，若发生丢失的情况，将会造成难以处理的局面，请尽量避免。若不得不使用快递，请务必在快递的单证上注明船名，提单号，以及提单份数，以便在丢失时可以据理要求快件公司作最迅速的补救措施。