7月1日起，托运人将有义务以文件形式记录载货集装箱经核实的实际毛重；如在装船前未获得该数据，船长或其代理人和码头经营人可拒载。

半个世纪以来，伴随着集装箱制造技术和承运规则的发展，集装箱运输已经成为国际货运的主流模式。但集装箱运输有风险，世界航运理事会报告称，2011—2013年，平均每年有733只集装箱丢失；年均集装箱海运损失接近2683只。

除经济损失外，更重要的是集装箱船海难事故还对船上人员生命和安全构成威胁。2007年1月18日，“MSC Napoli”轮在英吉利海峡遇到海上风暴，面临沉没危险，被迫弃船。当时船上装载有2400只集装箱，据称其中约150只装有危险化学品。之后，船舶在被拖回海岸的过程中船体出现断裂。事后在对船上剩余的660多只集装箱进行检查时发现有137只集装箱存在超重现象，合计超重312吨，其中最严重的1只集装箱比单证上申报的重量重了近20吨，而该集装箱允许装载的最大重量仅为28吨。根据调查，瞒报货物重量而导致的船舶配载错误是引发船体在拖航过程中断裂的主要原因。

《SOLAS公约》修订版规定，凡无验证总重的集装箱将不得装船

准确核定集装箱所装货物的重量一直是困扰集运业发展的难题。在集运市场中，托运人虚报、误报甚至瞒报货物重量的现象非常普遍，由此造成的事故屡见不鲜。随着集装箱船大型化发展，无法准确核定运载货物的重量已经成为船舶与航运安全的重大隐患。

就集装箱海上运输安全问题，国际海事组织（IMO）在其海上法律体系《国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）中进行了规定。2012年9月，IMO DSC17次会议对SOLAS VI /5进行修改，制定了SOLAS VI /2修正案草案（《关于核实载货集装箱毛重的导则草案》），明确托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任，货主应确保货箱经验证的重量反映到运输单证中。随后在2014年，IMO在《SOLAS公约》中增加了载货集装箱装船之前进行重量验证的要求，形成SOLAS VI/2（货物资料）修正案（《SOLAS公约》修订版），并于海安会第94 次会议通过决议，将于今年7 月1 日生效实施。

《SOLAS公约》修订版规定，托运人要为所有出口集装箱申报查核总重量，凡无验证总重的集装箱将不得装船，这便是航运业各供应链倍加关注的集装箱称重新规则。为配套实施上述规定，IMO还批准了《装货集装箱毛重验证导则》，以提供验证载货集装箱毛重的通用方法。根据规定，托运人必须使用以下两种方法之一提供每只集装箱货物的核实总重量：一是，托运人或其指定人对已装货完毕、上锁并铅封的集装箱进行整体秤重；二是，托运人或其指定人对装箱的所有个别货件（含捆包、托盘、垫料及其他包装和固定材料）分别秤重并加总，再加上集装箱柜门上显示的集装箱皮重以得到核实的总重量。估计或推测的重量将不再被允许。

《SOLAS公约》修订版同时要求，货物托运人应确认经验证的总重量并在运输单证中进行声明。运输单证应由托运人授权签字，并且在载货集装箱装船前交给船长或其代理人及码头经营人。如果在装船前没有获得经核实的集装箱实际毛重，承运人可拒绝载运该载货集装箱。

因此，集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到《SOLAS公约》修订版规定的影响，承运人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为让承运人和码头经营人及时获得信息，托运人必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这将要求各相关方达成有关程序新协议，修改现有的信息技术系统。

一行业专业人士向《航运交易公报》小编表示，集装箱超重对航运安全的最大危害在于容易导致货物在装卸期间发生“爆箱”。某箱船航行过程中，20多只装有大豆的集装箱由于超过集装箱设计负荷，加之船舶遭遇恶劣天气发生剧烈摇晃而“爆箱”，散落到货舱内部的大豆吸水膨胀后导致了更多货物发生压损，仅直接经济损失就超过200万美元。

此外，超重还会在一定程度上导致集装箱船船体结构因超载受损。集装箱船通常航速较高，船舶型线相对瘦削，浮力分布沿船长方向变化较大，总体强度问题非常突出。为尽可能多地运载和装卸标准单元件货物，集装箱船普遍采用大开口的设计形式，货舱内部存在大量不连续结构形式；集装箱船是非常典型的单点受力型，与油轮、散货船等载重型船舶相比船体结构对货物重量分布的变化更为敏感，这些因素都将导致集装箱船的强度问题相对其他类型船舶更为突出。

近年来，随着集装箱船的大型化，由于货物申报不实而导致的累积误差正在迅速扩大。目前在建的集装箱船载箱量已经突破2万TEU，因货物申报不实而导致船舶重量与重心误差积累相比以往的集装箱船而言至少扩大5倍。

据不完全统计，全球约有1/4的集装箱存在单证声明重量与实际重量不符的情况，即便是在对集装箱超重检查最为严格的美国都有不少集装箱超重。美国自1994年起就要求所有进出美国港口的集装箱进行强制称重，然而其对集装箱称重的目的是为确保载运集装箱的车辆不会因超重而损坏公路，实际做法是将集装箱与载运车辆一同过磅以确定车辆是否超载。而在那些尚未对载货集装箱要求强制称重的国家，集装箱超重问题则更为普遍。

美国是全球最早主张对集装箱进行强制称重的国家，其国内对出口集装箱实施强制称重已多年。而占国际集运市场份额最大的亚欧航线货主则历来反对集装箱强制称重，他们认为这将给物流带来额外的成本，并需要投入昂贵的基础设施。

经过长期博弈，目前IMO内部对集装箱装船前称重问题已基本达成共识，然而在如何进行实际操作方面国际海事界各方依旧存在较大的分歧。

有专业人士认为，根据规定，验证集装箱毛重是货物托运人的义务。目前集运市场的货物托运人是指与承运人签订运输合同的企业或个人，主要是货主和货代企业。当货物托运人是货主本人时，按照规定货主需对自己申报的货物重量进行核定，即在核定集装箱实际毛重的过程中托运人既是“运动员”也是“裁判员”；当货物托运人为货代企业时，大部分货代企业都不可能配备相应的设备对货主提供的信息进行核定，即使采用加权计算的方法进行核定，由于不同企业的集装箱皮重差异较大，如何获得集装箱皮重信息也是一个问题。

此外，从国家主体来看，尽管集装箱称重是强制性要求，然而目前除英国、加拿大、丹麦、日本等少数国家外，大部分《SOALS公约》缔约国并没有对集装箱称重具体由什么机构执行、监督，实际重量与申报重量误差范围等细节作出规定，甚至连一贯主张集装箱须强制进行重量核准的美国内部意见也不统一。有报道称，美国农业运输联盟最近发布的一份声明认为，对集装箱称重将严重影响美国出口商的利益，在一定程度上可能导致全球供应链混乱，给全球供应链参与方增加新的成本，据此呼吁美国国会推迟该项法令的实施。集装箱称重新规支持者——船舶经纪人和代理商国家协会联盟（FONASBA）发出警告称，集装箱强制称重规定存在“很严重的漏洞”。FONASBA在对其50多个成员国的调查中发现，有18个国家还没有对新规定发布实践指引，且政府也没有发布权威指示。FONASBA班轮和港口机构委员会主席John Foord指出，缺少国家指导方针，集装箱强制称重可能会导致操作混乱，出现畸形竞争的不良后果。

中国是《SOLAS公约》的缔约国，为更好履行该公约，交通运输部先后制定《中华人民共和国港口设施保安规则》和《中华人民共和国船舶保安规则》，细化了执行国际公约的强制要求，并规定由水运局和海事局分别负责两个规则的实施工作。4月6日，交通运输部发布针对《SOLAS公约》修订版的函规定，载货集装箱的托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的该集装箱经验证的重量间的误差范围不得超过±5%或1吨（两者取其小）。