2015年11月10日，习近平总书记在中央财经领导小组会议上提出，在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，推动我国社会生产力水平实现整体跃升。

如今，中国经济走上由快速发展转向结构调整之路。在此背景下，铁路物流发展在服务产品吸引力、设备专业化、管理科学性、制度保障全面性等方面需要做出改善；其面临的巨大市场竞争，使得相关供给侧的改革刻不容缓。

工业品占社会物流总额比达92.2%

随着现代科技的兴起和全球经济一体化的发展，现代物流业已成为各国都致力于发展的黄金产业。从20世纪50年代开始大力发展现代物流业以来，美国社会物流总费用到2014年底达到1.449万亿美元，第三方物流市场非常发达，目前占全球第三方物流市场规模的23.1%。日本物流业的发展已有较长的历史，政府不断出台有关促进物流业发展的政策，使日本物流业居世界领先水平。欧洲物流在近些年显示出明显特色，信息技术的发展与相关产业的合并联盟，促进了他们的快速发展。

我国的全国社会物流总额从2004年的38.4万亿元增长到2014年的213.5万亿元，翻了5倍之多。从社会物流总额构成情况看，2014年工业品物流总额为196.9万亿元，按可比价格计算，同比增长8.3%；工业品物流总额占社会物流总额的比重为92.2%。

大量本应通过铁路的运输由公路承担

国内企业社会物流总费用偏高，主要表现在：仓储保管费用高位运行、综合运输费用总额较高等方面(虽然我国单位产品的运价远低于美国，但因企业规模小且分散导致无法统一调度导致无效运输较多)，商品总量以及单位商品的在仓时间和运输时间远高于发达国家。我国地域辽阔并且经济发展极不均衡，天然资源分散、产业布局和结构存在问题，造成了运输方式选用上的不合理现象的形成。大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，这无疑抬高了综合运输成本。多种运输方式之间缺乏有效衔接，没有形成规模性的多式联运体系，从而使物流末端成本居高不下。

物流效率低下，造成产品生产时间和生产成本在越来越大的程度上，被物流时间和物流成本所占据，并导致物流成本具体分摊在单位产品销售价格上所占的比重，平均达到50%～70%甚至更高，从而成为了扩大内需、增进消费的新障碍。

当前的中国经济，铁路肩负着重要使命

对于当前的中国经济来说，优化经济结构和产业创新成为核心驱动力。要以市场的角度迎合“一带一路”，重点建设义新欧、沪新欧、苏新欧三条市场带，从供给侧改革让投资、消费、出口三者重获发展动力。

铁路作为连接欧亚大陆的重要桥梁，对“十三五”规划的要求肩负着重要使命。截至2015年10月29日，中国目前已开行1058趟中欧班列，直通欧洲7个国家的11个城市。但另一方面，班列货源少、运价高的问题却一直得不到有效改善。

铁路改革，效果甚微

2010年铁道部通过一系列需求侧改革，使货运量有所回升，但需求刺激效果甚微，2011年以后铁路货运量一直处于下降态势。2013年铁路总公司成立后进行了铁路货改，却仍未能阻止货运量的下滑。铁路总公司公布的数据显示，2015年前三季度国家铁路货运总发送量增速跌破-10%，达-11.41%。2015年前11个月国家铁路货运总发送量达24.86亿吨，比上年同期减少2.27亿吨，同比下降11.63%。

铁路物流产品大多为煤炭、钢铁等黑货，而无论从经济形势，还是政策如节能减排、新能源等方面来看，过于单一的物流产品结构势必会阻碍铁路物流向现代物流发展的步伐。铁路货运是铁路物流的重心所在，铁路物流经济收入持续下滑，不仅存在需求结构的问题，同时也应调整铁路物流发展战略。

“十二五”期间快递行业迅速崛起，从2010年开始，快递量每年以超过50%的速度直线上升。快递业主要是以小件、零散货物运输为主，而铁路物流在零散白货的运输中起步较晚。3年前，全路零散货物占全部货运量不足1%，虽然到2015年前三季度零散货物运输完成1.51亿吨，同比增幅达12.2%，已占到全部货运量的5%，但铁路物流与公路相比，其增长速度差之甚远。

铁路货运量5年基本没有变化，闲置了大量线路

高速铁路的快速建成开通使得既有铁路运能逐步释放，部分线路运能从饱和转向富裕。

2010年至2014年间，国家铁路复线里程从29 6 8 4公里上升到325 4 6公里，上升9.6%，释放了大量既有线的货运能力。此外，全国货运总量也从2010年的3 2418 0 7万吨上升到2 0 14年的4386800万吨，增长了35.3%。

但是，铁路货运量在最近5年基本没有变化，闲置了大量的铁路设备和线路。这其中除了国家经济转型和铁路自身货源结构特点等原因外，归根结底还是有效供给不足。

中国铁路物流产能过剩

有效供给不良是原有体制的弊端和后遗症，是市场经济不健全的产物，制约着有效需求的实现。在综合运输系统内表现为市场竞争能力较弱，市场份额不足，对于社会物流系统来说是缺位的表现，致使社会物流总成本偏高。一般来说，有效需求不足更多表现为一种经济现象，有效供给不良则主要表现为主观体制与管理缺陷的特征。

现阶段自身的无效供给，使得中国铁路物流产能过剩的原因有：

业务种类单一，服务功能不全。由于历史、政策、铁路管理体制等诸多因素，铁路物流企业大都脱胎于传统的铁路货物运输代理企业，主要业务是依托铁路运力支持为客户提供简单的仓储保管和运输代理，很少能提供全程一体化的现代物流服务。

物流基础设施薄弱，资源利用效率不高。由于起步较晚、投资程序繁杂以及资金投入不足等原因，铁路物流基地在数量、布局、功能以及运营效率等方面与日益扩大的物流需求仍存在不小差距，亟待加强。

专业人才匮乏，难以满足企业需求。铁路物流人员大多只从事过铁路运输业务，对于现代物流管理涉足较少。因为物流在内涵和外延的要求上比单纯的铁路运输要深广，运输人才必须经过系统的培训与实践才能成为专业的物流人员。

铁路物流企业信息化管理手段相对落后。一些企业尽管建立了内部信息管理系统，但无法满足客户对全程物流服务信息的及时需求，所以企业很难对物流活动进行监控、管理和数据流分析，也无法对突发事件做出正确、迅速的反应。另外，国内铁路货运硬件设施设备也需要进行升级。

网络体系不健全，物流空间流向单一。由于管理体制的限制，铁路物流企业大多是由各铁路局投资设立，其物流网络一般限于路局所管理的沿线区域，未能建立起覆盖全国的物流服务网络，各企业间缺乏必要的沟通、协作。

服务意识跟不上现代物流发展的节奏。长期以来，由于铁路的垄断经营，导致市场竞争观念淡薄，不能主动了解、研究市场需求。应该加快推进集装化运输，扩大入箱品类，开展上门装箱、拼箱、掏箱服务，实现铁水、公铁联运无缝衔接，促进集装箱运量增长。以降低企业库存和物流成本为目标，积极融入企业生产链、供应链、销售链，组织路企直通运输，开行大宗货物循环列车，全力满足企业需要、稳定大宗货源。

中国经济面临的问题在于中长期供给

供给侧改革，就是从提高供给质量出发，用深化改革和创新引领二者双轮驱动的思想推进结构调整，矫正要素配置不合理，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的时效性、适应性和灵活性，提高全要素生产效率。

我国面向全球出口的增速于2010年出现回落，工业投资增速持续下滑，低端制造业向东南亚转移。2015年以来央行进行了5次降息降准，发改委新批基建项目规模超过2万亿，但投资依然萎靡，在消费领域则呈现出较为明显的供需错配。这些常态表明当前中国经济面临的问题不在于短期需求，而在中长期供给。

早在20世纪70～80年代，美、英经济相继陷入滞胀，“里根经济学”和“撒切尔主义”分别采用减税和国企改革等措施帮助经济走出衰退的泥沼。以“里根经济学”为例，1981年里根提出包括降低税率、减少政府干预、缩减政府开支、紧缩货币供给的经济复兴计划，其中个人所得税边际税率从70%降至28%，提高了可支配收入，增加了劳动供给意愿，也推动了消费上行；而企业所得税率从46%降至33%，直接提高了企业盈利空间，也提高了企业的投资意愿。

里根经济学大获成功，令美国经济迎来“大稳健”时代，也为美国经济长期增长打下了坚实基础。由此可见，放松管制、市场调节、减税减负、创新驱动、有效供给是解决经济疲软的一条有效出路。

铁路改革亟待降低无效供给

铁路物流相关管理部门应该加大改革力度，从铁路物流供给、生产端入手，通过体制改革、转变观念、解放生产力，提升铁路物流竞争力，有效整合既有铁路资源，降低无效供给。

要融入社会物流体系，抓好培训、改造升级信息系统等工作。贯彻落实国家“互联网+”战略，把拓展电子商务物流作为铁路向现代物流转型发展的重点。进一步开发完善集网上营销、网上交易、信息交互、草编新闻、物资采购与招商等功能于一体的B2B和B2C商品交易平台，以大宗交易促装车上量、以线上服务促运输发展方式转变。

铁路物流供给有赖于四个主要方面：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。从供给侧的经济特性来分析，建议采用以需求为导向，围绕创新需求、创造需求的目标，立足铁路自身的技术经济优势，创新设计满足以铁路为主导的供应链物流产品。基于此，对供给侧的四个影响因素进行具体分析，完成改革实施细则。

刺激新的物流需求

铁路相关管理方应借鉴国家供给侧改革的战略思路，扎实做好铁路物流的供给侧改革工作。一方面通过提升自身核心竞争力来刺激新的物流需求，另一方面可通过管控物流成本提升在社会物流系统中的实力，扩大市场份额，实现利润率增长。

此外，在转型现代物流发展，落实国家“一路一带”战略中，铁路部门既要鼓励民企加入，也要深化与长期合作伙伴的国企合作，更需要创新投资平台。通过发行股票、股份制企业重组等金融手段及复制P P P模式，吸引广大社会投资者参与，积极主动创造合作多赢局面。

尤其，铁路应争取融入国家供给侧结构改革的运转体系，重点在放松规制、投融资政策、运价政策、国有资产流通、公益性运输补贴等方面得到支持，保障铁路物流供给侧结构性改革的政府目标与企业目标的一致性，这是改革的根本动力。