3月25日，中共中央政治局召开会议，审议通过了《长江经济带发展规划纲要》，会议强调要充分发挥长江黄金水道作用，促进产业分工协作和有序转移。这是继京津冀一体化被列入国家战略以来中央对发展区域经济作出的罕见举动，充分说明了中央对长江经济带地位的高度重视。

“十三五”规划（纲要）提出，要依托长江黄金水道，构建高质量综合立体交通走廊，把长江经济带建设成为我国生态文明建设的先行示范带、创新驱动带、协调发展带。而在今年的全国两会上，国家发改委也明确表示，要抓紧编制长江经济带发展规划纲要，重点抓好五方面工作推动长江经济带发展，其中特别提到了要加快推进黄金水道建设。按照“十三五”规划（纲要）精神，结合《长江经济带发展规划纲要发展指导意见》以及我国当前的物流发展水平和相关的政策法规，小编认为，当前长江经济带战略中的物流创新驱动已经被提到议事日程，其中至少有三个亮点值得引起注意。

经济带VS产业转移

随着煤炭钢铁等传统产业的快速衰落，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部在今年全国两会结束后联合发布了《长江经济带创新驱动产业转型升级方案》。这个方案与国务院两年前发布的《长江经济带发展战略规划纲要》对长江经济带产业经济统筹发展的部分描述进行了微调，适时提出了“构建长江经济带现代产业走廊”的设想，以加快推进制造业优化升级为目标，适应产业高端化、服务化、专业化、融合化的趋势。在随后举行的中央政治局会议上，更是强调要在改革创新和发展新动能上做“加法”，在淘汰落后过剩产能上做“减法”，走出一条绿色低碳循环发展的道路。

长江经济带战略中的一个重要看点是培育世界级产业集群，在沿江布局一批战略性新兴产业集聚区、国家高技术产业基地和国家新型工业化产业示范基地，目前已经成型的有上海张江、武汉东湖自主创新示范区，合芜蚌(合肥、芜湖、蚌埠)自主创新综合试验区，长株潭自主创新示范区建设，以及攀西战略资源创新开发区。

众所周知，产业集群区必定是物流集聚区。如果把隶属服务业中占有重要地位的物流也当成一个产业，那么，长江经济带建设中物流业的梯度转移当是这个战略的重要一环，而且应该是先行的环节。

长江经济带的建设，除了国家层面的战略规划和积极倡导外，更需要省级层面的协调、合作与执行。目前，长江经济带的11个省市在这两年中各自确立了物流定位：上海将加快建设具有全球影响力的科技创新中心，大力发展包括物流在内的生产性服务业并加强跨区域产业合作，上海将与武汉、重庆航运中心联动发展，共同构建“长江物流一体化运营平台”；武汉市结合长江经济带战略提出用5-10年时间建成中国中部国际现代物流中心；重庆市早在2012年就提出全力建设“三基地三港区”的国家级核心物流枢纽，着力打造西部物流园以直接接轨世界；云南省主要是确立面向南亚、东南亚辐射中心的大物流观念，加快国际运输通道建设，从2016-2020 年，重点突破物流建设瓶颈，建成昆明、曲靖、大理、蒙自四大枢纽为核心的公路、铁道、航空、水运对内对外运输网络运输体系；安徽省提出将着力打造畅通高效的黄金水道和快捷大运量综合立体交通走廊；湖南干脆提出将建设“一带一路”长江经济带重要区域性物流中心；四川省为配合长江经济带建设，计划“十三五”时期在泸州市、宜宾市建设西南物流港；贵州省要建成长江上游地区重要的陆路交通枢纽；浙江省则别出心裁地提出了建设长江经济带物流第二通道的设想，以区别于长江这条第一通道，具体包括充分发挥宁波--舟山港优势，加快建设九景衢等铁路大通道和连接宜昌、武汉、九江等的水铁联运中心、公铁联运中心、铁路集装箱中心等，以不断增强服务长江经济带建设的能力；江苏省提出打造以长江黄金水道为天然纽带的综合交通运输体系；江西省则把昌九一体化作为长江经济带战略的重要卖点，强调要充分发挥九江通江达海的区位优势大力发展物流业。

小编对11个省市在长江经济带中的物流定位进行了比对，发现以上海、浙江、江苏为代表的沿海省市比较注重物流服务的协作性，主动对接长江中上游黄金水道的意愿比较强烈；以重庆、云南为代表的省市对接“一带一路”战略比对接长江经济带战略的意愿更突出；以湖北、湖南、贵州为代表的中西部省份争做区域物流中心的愿望很迫切；安徽则自觉定位于为产业梯度转移提供物流服务，但比较倾向于对接长三角城市物流；相对而言，江西省的定位比较低调，主打九江航道牌，被动融入特点明显。

最近几年来，长江中上游各省市都在落实大物流战略中侧重于物流园区和物流基地建设。小编认为，这是形势所迫。因为就基础设施建设而言，这些地区确实是落后于东部沿海省份的，但是要注意的是，物流园区规划和物流基地建设毕竟不是大物流战略的全部，在十三五规划中，推动沿江产业结构优化升级才是点睛之笔。就目前而言，西部物流企业技术装备水平跟不上、信息化水平低、集成化管理落后等都是制约这些地区在长江经济带战略实施过程中的硬伤，尚有很长的一段路要走。

物流在长江经济带产业转移中扮演着十分重要的角色，中西部省市不仅要在物流基础设施建设上向东部沿海省市看齐，更要在提升物流服务水平和物流服务能力上发力。同理，以苏浙沪为代表的长江经济带“龙头”省市则要自觉把控产业升级的节奏，以共享经济的维度，自觉担当起资源优势互补、市场动态平衡、管理主动输出的重任，至少不能以老大自居，更不可以连观念都还停留在物流基础设施建设上到中西部“捞一把”的旧思维格局中。

“经济带”VS“一带一路”

长江经济带作为国家战略，将东中西部天然连接，有利于产业梯度转移，向西可与丝绸之路经济带连接，向东与21世纪海上丝绸之路对接，互补性很强。长江经济带和“一带一路”的天然连接，构成了中国全方位对外开放的整体格局。“一带一路”涵盖了亚洲和中东欧等国家地区，涉及人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%。而长江经济带则覆盖了中国11个省区市，面积约205万平方公里，人口和生产总值都超过全国的40%。

在“一带一路”这个战略的国际视野下，将长江经济带所属的各个区域物流战略与国家战略结合，就能找到很好的物流痛点。

以11省市的下游龙头上海为例，上海作为长江黄金水道的龙头，一直积极对接，主动融入国家战略。以上海的国际国内越来越重要的经济战略地位，上海完全可以牵头探索构建长江经济带省际利益协调机制，依托现有的长三角联席会议、长江黄金水道推进工作机制，发挥长江经济带城市协调会的作用，构建长江经济带省际利益协商机制。上海应主动加强与国家相关部委的联系与合作，统筹协调长江经济带的规划、政策和发展中的一些重大问题。

随着上海自贸区改革向纵深推进，上海的龙头作用也日益彰显。比如在通关合作领域，去年上海口岸深化推进长三角、川渝沪、上海与中部区域通关一体化改革，积极探索“长三角区域单一窗口”建设。2015年，上海口岸进出口货物总值6.8万亿元，占全国的27.6 %。目前上海口岸成为重庆市转关和区域通关业务量最大的口岸。

在全球经济一体化的背景下，上海自贸区的高端物流服务平台模式，上海的跨境电商物流发展水平，上海港的国际中转集拼业务，上海的国际枢纽机场功能，上海铁路的中欧班列、中亚班列、铁水联运集装箱班列等直接对接“一带一路”。上海物流的这些特点和优势，必将对长江经济带内其他省市“一带一路”国际战略的推进发挥示范和带动作用，上海也有条件为长江经济带的其他省市推出更多可复制、可推广的创新举措，推动物流创新成果在长江流域推广和共享。

而对位于长江上游重要的内河水港城市重庆而言，最近市政府印发了《关于加快长江上游航运中心建设的实施意见》，提出了十项重点任务和每年安排5亿元水运建设发展专项资金等十项政策，并提出在“十三五”时期，依托长江黄金水道、高速公路和铁路网，构建沿江综合立体交通走廊。此外，重庆市将积极打造“渝新欧”铁路综合物流枢纽，让贯穿丝绸之路经济带的“渝新欧”班列与长江黄金水道无缝对接。重庆处于“一带一路”和长江经济带Y字形大通道的联结点上，两江新区处于渝新欧国际铁路大通道和长江黄金水道的交汇处，重庆的物流发展如果与“一带一路”战略和长江经济带战略紧密结合，夯实基础，进一步开放，成为一个真正的国际都市指日可待。

推动贫困地区脱贫致富、缩小东中西差距，这是“一带一路”战略的另一个目的。在组成长江经济带战略的四个定位中，明确提到促进“两头”开发开放的关键枢纽云南。曾经偏居祖国西南隅的昆明市，在新一轮沿边开放潮中已然跃居前沿。昆明在长江经济带中的定位是西部交通枢纽、物流集散中心和文化交流中心，而在“一带一路”战略中的定位则是面向南亚东南亚开放的桥头堡。长江经济带的位置贯穿了整个中国东、中、西部，一旦经济带形成完整产业链，来自东部和中部的资金、人流、物流、技术等都会向云南集聚，再流向南亚东南亚。

对于两大战略交集中的云南省来说，物流是其中最大的亮点，加快推进昆明国际大通道枢纽建设，以大通道、大通关建设带动大物流的发展，可以推动云南省的传统产业以及高新技术产业、生物医药产业等非传统优势产业的发展。

此外，江苏省的“中哈(连云港)物流合作基地项目建设”、立足于航空港的四川成都“国际区域物流枢纽建设”、武汉的“长江经济带和‘一带一路’交会点与接合部”定位、合肥的“四港合一（水运港、内陆港、航空港、电子港）”战略等都无不打上了长江经济带物流与“一带一路”国际战略接轨的深深烙印。

黄金水道VS铁路运输

长江经济带横跨我国东中西三大区域，具有独特的优势和巨大发展潜力。依托黄金水道推动长江经济带发展，有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展。当前来看，黄金水道建设特别要与“十三五”期间的铁路投资紧密结合。

《长江经济带发展战略规划纲要》指出，要充分发挥长江运能大、成本低、能耗少等优势，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，发展江海联运和干支直达运输，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。《长江经济带发展规划纲要发展指导意见》同样也指出，要依托长江黄金水道统筹铁路、公路、航空、管道建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设。

在今年全国两会期间，国家明确了“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元，中西部铁路将是未来规划建设的重点。“意见”中也明确，“十三五”期间，国家将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，连通南北高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。改扩建沿江大能力普通铁路，规划建设衢州至丽江铁路，提升沪昆铁路既有运能，形成覆盖20万人口以上城市客货共线的普通铁路网。

综合运输体系中的多式联运是指利用各种运输方式各自的特点，在最低的成本条件下提供综合性服务，包括卡车渡运、火车渡船和集装箱船运输。这类多式联运的另一种形式是“陆桥”概念，它是通过水运与铁路相结合来运输货物。就长江黄金水道而言，陆桥概念是在内河运输与铁路运输相结合的基础上，充分发挥沿江开发开放的政策，利用长江下游城市高度发达的国际海运业，最终实现单一费率的最佳运输组织方式。

《长江经济带发展战略规划纲要》已经明确了要打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道，而十三五规划也强调中西部铁路将是未来规划建设的重点。那么，对于长江经济带所属的11个省市而言，剩下的就是怎么去做的问题了。在这方面，不在长江经济带之列的河南交通的做法值得“带内”省市借鉴。河南省发展交通，长久以来都是围绕着“铁公机海”展开的。“十三五”时期，河南将建成郑州至徐州、郑州至济南、郑州至万州、郑州至合肥、郑州至太原铁路。建成蒙西至华中、三门峡经亳州至江苏洋口港等铁路，适时完善大能力货运铁路网。郑州依托国际陆港，加强内陆无水港建设，通过铁海联运与海上丝绸之路相连接，形成铁海互济的多式联运格局，并开展客运“一票式”联程和货运“一单制”联运服务。

进入21世纪，发达国家以“体系”的思维指导经济领域的各种战略已经成为国际通行的做法，就长江经济带而言，建设综合立体交通走廊也已经成为共识。“十三五”期间，虽然机场建设投资也侧重于中西部，虽然高速公路网在中西部地区也没有完全形成，还有很大的投资空间，但就长江黄金水道而言，目前比较可行的也是能发挥最大效益的就是先做好与铁路建设的对接，提早规划，提前介入，在港口码头建设与铁路线路规划和场站建设上实现同步，至少企业层面要有这种强烈的参与意识。如果铁路自顾大投入，航道依然我行我素，两者从建设端到运行端始终处于平行状态，那么国家试图以铁路建设的大投入带动长江经济带建设的战略意愿将会落空。

事实上，高铁客运挤垮道路长途客运的悲惨事实可以反面佐证上述这种担忧。黄金水道要在长江经济带战略中发挥更好的作用，与综合运输体系其他几种运输方式的融合是关键。限于篇幅，本文只对黄金水道与铁路运输的对接做粗浅的分析。