问题重重“韩国现代商船其实在近两年已经卖过几轮资产了，这并非个案，而是现在航运界一些大企业的现状，很多中小企业已经破产。”德鲁里航运中国区总经理刘倩文对小编如是表示。

       刘倩文坦言，中海集运和中远集运两大巨头合并成中远海运，2015年德国赫伯罗特和智利轮船合并，法国达飞集团收购新加坡海皇集团，这样的事情已经“不新鲜”了。由于结构性产能过剩，这样的情况还会持续。

       上海国际航运研究中心国际航运市场部张永锋在接受小编采访时指出，现在，集装箱和散货航运是近30年来表现最差的时期。发达经济体还没走出金融危机的阴影，中国等发展中国家经济放缓需求减少，与之相比，主要国家造船能力增强、运力严重过剩。此外，2013年左右很多企业下单造船，这造成近两年的“年轻”船过多，拆解的可能性很小，资源在短期内难以消化，而企业手里的现金越来越少，资金压力增大。企业兼并重组等因素也使四大联盟根基不稳。

       目前，集装箱运价跌至新低。上海海事大学教授徐剑华对小编指出，作为全球公认的评测标准，上海航交所公布的集装箱运价指数显示，2015年国际集装箱价格指数比过去5年的平均值低了62%。

       全球各大航运企业都在艰难度日。徐剑华指出，2015年，马士基公布的企业利润为13亿美元，比2014年盈利23亿美元减少48%,从季度数据来看，其利润每个季度都在环比下跌，更在2015年四季度出现近5年来的首次亏损。在四大联盟中，东方海外和赫伯罗特盈利比2014年上升，达飞海运盈利下跌，韩进海运和中海集运亏损，更多还未公布业绩的企业及联盟外中小企业经营惨淡，估计其中绝大部分企业亏损。

       目前，全球集装箱航运业由四大联盟组成，他们分别是2M联盟（由马士基航运和地中海航运组成）、O3联盟（由达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成）、G6联盟（由美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成）、CKYHE联盟（由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成）。

       现在，一系列的并购重组正使这些联盟产生裂痕。徐剑华指出，作为O3联盟成员的中海集运在今年2月和CKYHE联盟成员的中远集运合并，去年12月，O3联盟成员达飞海运收购了G6联盟成员美国总统轮船。此外，根据合同，O3联盟将在今年年底到期，届时中海集运可能已经并入中远集运成为中远海运。据报道，中远海运和达飞海运有意组建法国-亚洲航运联盟，并吸纳台湾长荣海运和东方海外成立新的联盟CCEO。

       如果“CCEO”联盟成立，其将在全球东西向干线上拥有近300万标箱的集装箱运力，超过2M联盟。徐剑华指出，除了这两家联盟之外，原有联盟成员就剩下8家公司。其中除了赫伯罗特业绩良好之外，三家日企、两家韩企、阳明海运和阿拉伯海运等7家企业历年财务业绩不佳，2009至2014六年均呈现亏损。据测算，即使这8家公司能够组成一个联盟，无论从总体市场份额还是亚欧航线的市场份额来说，都小于2M和CCEO;太平洋市场份额虽然超过2M，但远小于CCEO。

       徐剑华指出，集装箱航运可以分为全球承运人和区域承运人。现在国际贸易最重要的航线为三条东西向主干航线：亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线，能够覆盖其中两条的就可称为全球承运人。区域承运人主要参与南北航线运输，包括欧亚美到南美、非洲、澳大利亚等地的航运以及亚洲区域内、欧洲区域内和南北美区域内等航线。“在全球承运人日子艰难的情况下，区域内部运输的区域承运人却过得比较滋润，现在全球承运人开始盯上这块”肥肉“.”徐剑华指出，ZIM以星航运此前一直在做全球承运，持续亏损，2014年开始做中东、非洲等区域性航线，很快扭亏为盈。一直经营南美航线的德国汉堡南美则是将其南美航线的舱位出租给其他公司，以换取东西航线的部分运输权。

       航运情况还会持续“这样的情况还会持续下去，无论是企业的破产、合并、收购或卖资产，还是不断挤占更小航线原有企业的生意。未来的2~3年中，大企业还会有这类动作。”徐剑华说。

       有观点认为韩国和日本的航运企业也会如中海和中远一样进行合并，但徐剑华认为情况并不一样，日韩企业多由大财阀把控，在政府指导下合并的可能性很小。

       张永锋则认为国际航运市场“今年可能还稻夫糟”。他指出，虽然近年来市场有所恢复，但总体是走低的。上一个高峰期是中国需求拉起来的，未来5年内很难有哪个国家能够取代中国需求，即便是经济增长迅速的印度也是如此，其基量太小。因此，市场今年反弹的可能性很小。

       至于这种情况会持续到何时，张永锋认为，眼下企业的兼并重组正在进行，要等待形成新的联盟格局后才会逐渐稳定。