2011年11月23日，新型超高速综合检测试验列车，在南车青岛四方车辆厂下线。该车采用8节全动车编组，融合世界顶尖的制造工艺，牵引总功率高达22800千瓦，台架试车时速高达603公里；完全有能力打破法国人在2007年，用TGV创造的时速574.8公里的轮轨列车速度世界纪录。
 

铁路自1804年诞生以来，已经走过了两百多年历史，几乎贯穿了人类整个近代工业化历程。一条条绵延无尽的钢铁大动脉，以其庞大的运输能力，成为世界各大工业国获取资源的利器，深刻影响着世界政治经济格局。伴随着铁路的发展，铁路机械的技术含量和复杂程度日益提高，已经形成年产值高达上万亿元的的庞大产业体系。动辄投资数百亿元的高铁工程，更是各大工业巨头激烈争夺的战场。风驰电掣的高速列车，以其极限性能，摘下世界铁道工业的皇冠，甚至成为各大工业强国夸耀自身技术实力的“国家名片”。
近年来，中国在高速铁路领域的发展突飞猛进，在规模上已经跃居世界第一。然而针对高铁的各种利益争夺和权力斗争，使得媒体上充斥着针对高铁的各类报道。尤其是2011年铁道部人事变动和7·23甬温线特大交通事故后，给中国的高铁发展蒙上了一层阴影。在纷乱复杂的世事背后，我们不妨回顾一下世界高速铁路发展历史。那些鲜为人知的历史事件，或许能给当今中国的高铁发展，带来一些启示。
 

直至20世纪初期，英国街头仍然行驶着马拉有轨公交车。第一次世界大战后，随着汽车、火车、地铁等现代交通工具的普及，马车才逐渐退出城市。
世界铁路历史溯源
铁路起源于英国的“有轨马车”。早在16世纪，欧洲的采矿业逐渐兴起，随着运输量的增加，土质路面已经难以负荷。德国人便学习古罗马的经验，率先在哈兹煤矿铺设石质路面，使得马拉矿车摆脱了泥泞的土路，得以将大量煤炭从矿井运至码头。但是这样做施工量太大，后来改为只在车轮碾过的地方铺设两行石板，也就成了石轨。到1660年，英国纽卡斯尔附近的煤矿出现了采用木制轨道的马拉矿车，使得施工更为便利。1763年，英法七年战争结束后，由于军需锐减，使得英国铁价猛跌。矿主为了解决木制轨道容易磨损的问题，便将一层铁皮钉在木轨上，出现了世界最早的“铁轨”。但是随着运输量的增加，蒙铁皮的木轨，还是不堪重负。
1768年，英国什罗普郡煤溪谷（Coalbrookdale）铁工厂的老板，看到厂里堆积如山的生铁，既不能卖出去赚钱，又要占用很多地方，便命人把生铁浇铸成铁板，铺在工厂的路上，准备等到铁价上涨时再卖出去。没想到这种板式铁路，竟然在矿区得到推广应用，后来进一步改制成两根L型角铁铁轨卡住车轮，供马拉矿车行驶。但是角铁铁轨存在容易被煤屑、垃圾填塞的问题。1789年，英国土木工程师威廉·杰索普（William Josias，1745-1814），设计出凸型铁轨和外轮缘凸出的铸铁车轮，在拉夫堡—莱斯特的马拉铁路上得到应用。这就是现代铁路的雏形。杰索普后来还发明了内轮缘凸出的铸铁车轮和铁路道岔。（因为外轮缘凸出需要用紧固件锁紧，而内轮缘凸出时，铁轨自身就能约束车轮位置。）这成为现代铁路轮轨的标准形式。道岔系统则是无数工程人员经过120年的艰苦探索后发明的。在木轨时代，车辆要想转换线路，只能靠转车盘。
18世纪是英国工业革命的黄金年代，出现了众多影响人类发展的重要发明，其中首推蒸汽机。1712年，英国德文郡达特茅斯的铁器商人托马斯·纽科门（Thomas Newcomen），制造出活塞式蒸汽机，并安装在斯塔福德郡达德利堡附近的煤矿用于抽水。这台蒸汽机缸径30.48厘米，每分钟能够做12次往复运动，功率为5.5马力。蒸汽抽水机的出现，使得矿工们得以在煤矿深层开采煤炭。然而纽科门蒸汽机在发明初期安装的并不多，直至1733年，这项发明专利过期之后，仿制者才增多。纽科门蒸汽机还有个问题是热效率低下，需要消耗大量煤炭，这使得它在经济性上仅适用于煤矿。
1763年，格拉斯哥大学的技师詹姆斯·瓦特（时年27岁），在商人罗巴克和博尔顿的资助下，开始改进纽科门式蒸汽机。他相继发明了分离式冷凝器、可调节阀门、汽缸绝热层、行星式齿轮、平行运动连杆机构、离心式调速器、压力计等部件，并于1769年制造出第一台样机，其能效比纽科门蒸汽机提高了5倍以上。这意味着可以节约大量燃料，提高了蒸汽机的经济适用性。1776年3月8日，英国伯明翰，博尔顿-瓦特公司正式成立，开始批量生产蒸汽机。到1800年，瓦特的专利期满终止时，已有321台博尔顿-瓦特蒸汽机投入使用，总功率5210马力。其中38%的蒸汽机用于抽水，剩下的用于为纺织厂、炼铁炉、面粉厂和其他工业设备提供动力。到1825年，英国蒸汽机数量达到1.5万台，总功率37.5万马力，英国工业由此进入爆发式成长阶段。（这一年为清道光五年，15年后爆发中英第一次鸦片战争。）
蒸汽机提供的强大动力，推动了英国采矿、钢铁、机械、纺织行业的兴起，也进一步刺激了对铁路运输的需求。尤其是采煤业，工业扩张使得英国的煤炭产量从1700年的300万吨，增长至1800年的1100万吨。仅靠马拉矿车已经逐渐难以承担如此巨大的运输量。
 

1801年，特里维西克制造的蒸汽汽车的复制品，绰号“Puffing Devil”，收藏于英国康沃尔郡皇家铁路展览馆（Royal Cornwall Show）。
□ 蒸汽列车横空出世
1804年2月，英国人理查·特里维西克（Richard Trevithick）制成了世界第一台蒸汽火车，由此人类迈入铁路时代。特里维西克于1771年生于英国康沃尔郡一个矿主家庭，排行老六，有5个姐姐。由于家庭影响，他自幼便能接触到矿井的抽水蒸汽机。少年时，特里维西克便在蒸汽机领域崭露头角，19岁就在矿上获得了技术顾问的职位。当时纽科门式蒸汽机已经被瓦特蒸汽机取代。而瓦特发明的是低压蒸汽机，体积庞大。特里维西克认为，如果在汽缸内使用高压蒸汽，就能制造出体积较小的蒸汽机。这种想法主要受他的邻居的影响。他的邻居是当时著名的蒸汽机工程师——威廉·默多克。默多克在瓦特公司工作，他曾在1784年研制出英国第一台三轮蒸汽汽车，使用高压蒸汽机。但是出于商业利益考虑，瓦特公司一直抵制高压蒸汽机，并且用专利诉讼打击对手。
1797年，特里维西克成为煤矿工程师，并与一位铁匠女儿结婚。他开始进行高压蒸汽机研制，在铸造厂协助下，制成第一台高压蒸汽装置“puffers”。为了避开瓦特的专利，他对锅炉和传动结构都进行了改进。圆柱体锅炉能够承受0.34兆帕的压力，体积比瓦特蒸汽机小得多，能够安装到车体上。特里维西克原本希望能够用高压蒸汽机，取代煤矿使用的瓦特低压蒸汽机，但是瓦特公司散布舆论说高压蒸汽机不安全，而且矿主们更新设备的意愿也不高。在饱受挫折后，他转而将高压蒸汽机应用到运输车辆上。
1801年，特里维西克制造出英国第一台四轮蒸汽汽车，绰号“Puffing Devil”，这比德国人本茨研制汽油发动机汽车要早78年。平安夜那天，他与表弟安德鲁·维维安开车出去兜风，行驶了八公里之后，到一家饭店喝酒吃饭。结果停在店外的蒸汽汽车，由于锅炉里的水烧干，引起了一场大火，将车辆完全烧毁。1802年，特里维西克和他的表弟，共同获得高压蒸汽机的专利，并在什罗普郡煤溪谷铸造厂，制造了第二台高压蒸汽机。1803年，他们制造出第二辆蒸汽汽车“LondonSteamCarriage”，引起公众关注。但这台汽车在一次表演中因驾驶失误，撞到了砖墙上，又损坏报废了。而他在矿里安装的一台固定式高压蒸汽机，由于锅炉爆炸造成四人受伤。为了解决安全问题，他在锅炉上设置了（铅铆钉式）安全阀，当温度过高时，铅阀熔化便能释放压力。
1804年，特里维西克在南威尔士的Pen-y-Darren铸造厂制成第三台蒸汽车辆，也是世界第一台轮轨式蒸汽列车“新城堡号”。该车重4.5吨，能牵引10吨货物，锅炉蒸汽压力为0.294兆帕，锅炉顶部装有一个平放的汽缸，旁边安装一个大飞轮，借助于它的旋转惯性动力，保持汽缸活塞的往复运动。活塞带动连杆齿轮，驱动车头下的两组动轮。2月21日，在梅瑟蒂德菲尔的一条运河旁，特里维西克亲自驾驶着新出厂的蒸汽机车，牵引着5节车厢，满载10吨货物和70名乘客，沿着16公里长的铸铁轨道，以时速3.9公里跑完全程。这就是世界第一次火车运行，用了4个小时，比马车慢得多。由于缺乏竞争优势，特里维西克的蒸汽火车在商业上一败涂地。这位天才发明家，一生饱受挫折。1810年时，他由于承包隧道工程发生事故而破产。当15年后，蒸汽铁路在英国兴起时，他只能眼睁睁地看着英国人将“火车之父”的桂冠，戴到乔治·斯蒂芬逊的头上。1833年4月22日，特里维西克在贫病交加中死去，连丧葬费都是朋友帮着支付的。

1829年，斯蒂芬逊工厂为利物浦一曼彻斯特铁路制造的“火箭号”蒸汽火车，运行时速46公里。该车复制品收藏于伦敦肯辛顿科学博物馆。
□ 世界第一条公共铁路
斯蒂芬逊（George Stephenson）比特里维西克小十岁，他于1781年生在诺森伯兰郡（纽卡斯尔）一个矿工家庭，父亲是煤矿上的抽水蒸汽机司炉工，一家8口全靠父亲的微薄收入维持。斯蒂芬逊自幼未受过良好教育，14岁时他到煤矿做见习司炉工，用工资维持夜校的学费。勤奋的学习，让他很快成为一名熟练的机械修理工。1812年他成为基林沃思（Killingworth）煤矿的机械师，负责维护蒸汽机械。这让他有机会摸透了瓦特蒸汽机的特性。1814年，斯蒂芬逊为煤矿制成第一台蒸汽机车，命名为布卢彻（von Blücher，普鲁士元帅），7月25日进行了首次试验。这台蒸汽机车有一个8英尺长的锅炉和两个卧式汽缸，能够牵引8节矿车（载重30吨），以时速6.4公里前进。但是当时的木轨和铸铁轨道（性脆易裂）不够结实，列车经常压断轨道。在此后的五六年里，斯蒂芬逊先后为各家煤矿制造了16台蒸汽机车，并且与纽卡斯尔的铸造厂，合作改进铸铁轨道性能。1820年，斯蒂芬逊为桑德兰的Hetton煤矿，建成了一条13公里长的矿区铁路。
凭着丰富的矿区铁路施工经验，从1821年起，在达林顿富商爱德华·皮斯的委托下，斯蒂芬逊开始着手修建世界第一条公共铁路——达勒姆郡斯托克顿—达林顿铁路，全长27公里。他与助手们完成了铁路勘探、设计、施工，并选用百灵顿铁工厂研制的新型锻铁轨道（每根长4.6米，18Kg/m，熟铁韧性较好）。1823年6月，斯蒂芬逊父子在纽卡斯尔开设机车工厂，这是世界第一家专业列车制造厂。经过四年时间的周折施工，1825年9月27日，达林顿铁路举行隆重的通车仪式，斯蒂芬逊亲自驾驶着他为这条铁路制造的火车头“旅行号（Active）”，拉着12节货车和22节客车，装载50吨煤炭和450多名乘客，以时速24公里从达林顿驶到斯托克顿，接着又从斯托克顿拉着煤炭和乘客，返回了达林顿。这是英国第一条公共运输铁路，引起舆论轰动，当然这其中也不乏反对者。
1826年5月5日，英国议会通过了修建利物浦—曼彻斯特铁路的方案。斯蒂芬逊受聘为总工程师。这条总长56公里的铁路，耗资高达40万英镑，将把英国纺织业之都曼彻斯特，与最大的港口城市利物浦连接起来。工程在反对声和资金短缺的情况下艰难推进。为了回应反对派对蒸汽机车性能的质疑，1829年4月，铁路公司宣布将举行一场火车比赛，为新铁路选择最优秀的牵引动力。10月8日，这场世人瞩目的比赛，在莱茵希里城的铁路线上进行。原本有10部机车参赛，但有5部未能参加。参赛的5部分别是：伦敦赖斯怀特·艾立逊工厂制造的“新奇号”，重2.76吨；达林顿赫克华斯工厂的“无双号”，重4.4吨；纽卡斯尔泰因区斯蒂芬逊工厂的“火箭号”，重4.1吨；利物浦布蓝屈斯制造的“环球号”，重3吨；爱丁堡百士托制造的“坚忍号”，重2.4吨。
最终，斯蒂芬逊研制的“火箭号”赢得了这场比赛。在15000名观众面前，火箭号击败了故障频发的其他对手，赢得了500英镑奖金。1830年9月15日，利物浦—曼彻斯特铁路举行盛大的通车仪式，首相威灵顿公爵亲自出席。斯蒂芬逊亲自驾驶“火箭号”，牵引着30节车厢和700多名政要显贵，以时速46公里驶达终点，数万名观众脱帽欢腾。到1830年底，利物浦—曼彻斯特铁路共载客7万人次，1831年的运输总收入高达50万英镑，获利颇丰。到1832年，英国已拥有24条商用铁路，最兴旺的一条年运载35万人次旅客以及70万吨货物。到1836年，英国已有724公里铁路（美国为2036公里），将主要工业区连为一体。铁路极大地推动了英国商业贸易和钢铁、机械、建筑工程、地产等行业的发展，并降低了物流成本，成为真正的“经济大动脉”。在英国的示范下，欧美国家掀起了铁路工程竞赛。
 

1864年，美国南北战争时期，佐治亚州亚特兰大，火车站废墟里残存的蒸汽机车，LIFE杂志老照片。
□ 铁路技术全球扩散
德国在1866-1870年间，社会投资的70%被用来修建铁路，总里程达到2443公里。铁路工程带动了德国钢铁、机械、商业金融发展，帮助德国迅速从农业国转变为欧洲工业强国。到第一次世界大战前，美、英、法、德、意、比、西等国，先后建成了覆盖各国的全国性铁路网。铁路建设奠定了这些国家的工业化基础，对欧美工业化起到了巨大的推动作用。
与此同时，铁路的出现，也为欧洲列强从殖民地掠取巨额资源提供了便利。哪里有丰富的资源，铁路就修到哪里，无数铁路劳工死于非命。在欧洲人的资本利诱和军事威胁下，铁路从欧洲大陆迅速扩散到了世界各地，规模成倍增长。在1840年至1913年间，全世界每年平均修建铁路1.5万公里。1840年世界铁路总里程还只有8000公里，1850年便增长至3.9万公里，1860年达10.5万公里，1870年达21万公里，1880年为37.2万公里，1890年为61.7万公里，1900年为79万公里。到1913年（一战前）世界铁路总里程达到了110万公里，其中绝大部分集中在英、美、德、法、俄五国。尤其是当时的世界第一工业大国——美国，1913年铁路总里程达到惊人的40.2万公里，冠居全球（这个纪录至今未被打破）。铁路运输几乎垄断了陆上运输，承担的运输量高达80%以上。
世界各国的第一条铁路
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1825年9月27日，英国第一条铁路（斯托克顿—达林顿，27公里）通车。
1828年法国建成第一条铁路（圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初为马拉矿车，4年后改为蒸汽机车）。
1830年5月24日，美国第一条铁路（巴尔的摩—俄亥俄，21公里）通车。
1835年5月5日，比利时第一条铁路（布鲁塞尔—梅赫伦，23公里）通车。
1835年德国第一条铁路（纽伦堡—菲尔特，6公里）通车。
1836年俄国第一条铁路（圣彼得堡—沙皇村，37公里）通车。
1837年古巴第一条铁路（哈瓦那—贝胡卡尔，22公里）通车，英国提供资本，用于运输蔗糖。
1839年意大利第一条铁路（那不勒斯—波蒂奇，10公里）通车。
1847年瑞士第一条铁路（苏黎世—巴登，22公里）通车。
1848年西班牙第一条铁路（巴塞罗纳—马塔罗，35公里）通车。
1849年荷兰第一条铁路（阿姆斯特丹—哈勒姆，20公里）通车。
1851年秘鲁第一条铁路（利马—卡亚俄港，13.7公里）通车。
1851年智利第一条铁路（科金博—卡尔德拉港）通车，用于运输铜矿。
1853年4月16日，印度第一条铁路（孟买—塔那，34公里）通车，英国宽轨技术。
1869年5月10日，美国建成第一条横贯美洲大陆的太平洋铁路，总长2849公里。
1872年10月14日，日本第一条铁路（东京新桥—横滨樱木町，29公里）通车，英国窄轨技术。
1876年6月30日，中国第一条铁路（吴淞铁路，上海河南路桥—吴凇口，14.5公里）通车，英商怡和洋行擅自修建，英国窄轨技术，运行一年后由清政府赎回拆除，钢轨车辆运往台湾准备修建纵贯铁路，后废弃。
铁路发展带动了相关工业技术的发展，同时也引发了诸多技术问题。其中最著名的当属“轨距之争”。这个问题其实早在马拉矿车时代就已经出现，当时的轨距五花八门。到1825年斯蒂芬逊建成达林顿铁路时，他采用的轨距是5英尺，两根铁轨内缘宽度为4英尺8英寸半，即1435mm。而英国另一位著名工程师布鲁内尔建设的大西方铁路，则采用7英尺（2133.6mm）的宽轨。旅客从伯明翰到布里斯托尔必须在格洛斯特换车，连伊丽莎白女王也不能例外，整个车站一片混乱。为了解决轨距混乱问题，1846年8月，英国国会出台铁路轨道标准法，将1435mm确定为标准轨距，非经特批严禁新铁路采用其它轨距。然而这个法案仅适用于英国本土，其他国家依然修建了数十种窄轨（小于1435mm）、宽轨（大于1435mm）铁路，并遗存至今。
1851年5月至10月，在英国伦敦举行的第一届世界博览会，成为英国工业崛起，和炫耀铁路技术的最佳舞台。英国大西方公司参展的 “外岛勋爵号”蒸汽机车重35吨，功率1000马力，能拉动120吨货物以时速100公里前进，被誉为“铁路沙皇”。法国、比利时也争相送来了新款蒸汽机车。到1878年的巴黎世博会上，耐磨钢轨成了各大铁路公司争相炫耀的新成就，英国送来参展的铁路钢轨，单根长度甚至达到了40米。

1880年代，美国伊利铁路公司布法罗分部的工程师及列车乘务员，站在H-22型蒸汽机车前合影。商业竞争和投机炒作，吸引大量欧美资本投向了铁路。当欧美国家已经形成了庞大的铁路工业体系时，中国的铁路建设才开始蹒跚学步。
□ 蒸汽列车缓慢进化
今天的人们已经很难想象早期铁路运行的场景。在欧洲寒冷的冬季，火车上没有取暖设备，直至1850年后才开始用火砖取暖。所谓火砖就是把砖块烧热，然后装进铁盒塞到列车的座位下面，每三四个小时更换一次。由于火砖散发的热量小，起不到多大的防寒作用；到1870年后才逐渐改为火炉取暖，直至各种现代化的取暖装置。早期火车上的照明设施为蜡烛，1850年后改为油灯，1875年左右改为瓦斯灯。因为蜡烛、油灯和瓦斯灯光线不足，使用不便，从1881年开始使用电灯照明。一直到1886年，火车上才出现了比较完整的照明装置。
早期的铁路车厢非常简陋，就是个四轮敞口板车，装上几排木椅，甚至连顶篷都没有。后来出现了带顶篷的客车车厢和封闭式的货运车厢。1838年英国铁路出现了专用的邮政车厢。1853年在美国哈德逊—利巴铁路上，出现了带有走廊的客车车厢，车厢长度为13.5米，走廊宽度46厘米，分为五个包厢和一个厕所。1863年在美国费城—威尔明顿—巴尔的摩铁路上，出现了最早的铁路餐车。餐车分为餐厨区和两间吸烟包厢，乘客只能站着吃，或者坐到吸烟包厢去。
到1864年，美国人乔治·普尔曼（George M·Pullman）研制出铁路卧铺车厢。这是当时最奢侈的旅行工具。普尔曼的车厢里装饰豪华，安装有舒适的卧铺、绒布沙发、枝形吊灯，冬天有管道蒸汽送热，夏天有最原始的空调为车厢降温，甚至还有热水淋浴。当然，只有富豪才能享受这些服务。乔治·普尔曼也因此发了大财。
到19世纪后期，蒸汽机车虽然得到了广泛应用，但是自身存在的缺陷也日益突出。比如它运送的煤，有相当数量是被自己烧掉的，每行驶80—100公里就要加水，行驶200-300公里就要加煤，行驶5000—7000公里还要清洗锅炉。它在行驶中要排放黑烟，污染环境，尤其是在过隧道时，浓烟难以散去，影响旅客和铁路工人的健康。正是由于这些原因，新型的电力机车和内燃机车跃上了世界铁路舞台。
1879年5月，德国西门子公司制造出一台小型电力机车，并进行公开展示。该车采用150伏直流发电机供电，由带电铁轨输送电流，电机功率3马力，三节车厢能够装载18人，运行时速7公里。两年后，西门子公司在柏林郊外建成世界第一条有轨电车线路，总长24公里。同时西门子成功采用架空接触网供电取代铁轨供电，使得机车的电压和功率都大为提高。1895年，在美国巴尔的摩—俄亥俄铁路，一段5.6公里长的隧道区段修建了直流电气化铁路。上线运行的电力机车重97吨，采用675伏直流电，功率为1070千瓦。
1901年，德国西门子—哈尔斯克电机公司制造的电力机车，在柏林附近的曼菲尔德—措森线上，创造了时速162公里的世界纪录。1903年10月28日，西门子公司研制的三相交流电力动车组，在同一线路上，破纪录地达到时速210公里。电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，由此快速发展。地下铁路（地铁）也随着电车的出现而得以发展。铁路电气化为其后高速铁路的出现奠定了基础。
1931年6月21日，铁路齐柏林号创造了时速230.2公里的世界纪录，并保持了24年。这种源自飞机的流线型子弹头车身，后来成为高速列车的设计范本。日本人在1964年推出的0系新干线列车，几乎就是这一造型的翻版。

□ 电气化铁路突飞猛进
1914年，随着第一次世界大战爆发，铁路因其后勤运输能力，成为各国军事力量摧毁的重点目标，民用铁路因此遭到打击。同时，列车炮、装甲列车等军事化设备，开始出现在铁路线上。残酷的一战直至1918年才结束。战后随着欧美经济恢复，铁道运输进入新的发展期，电力机车、内燃机车开始与蒸汽机车展开了商业竞争。尤其在客运领域，电力机车的优势日益明显，并进入高速蜕变期。发展重点集中在提高电机功率、车体轻量化、线路电气化等领域。为了解决经济和人口增长带来的运能压力，欧美各国陆续展开铁路电气化改造，普遍采用系统相对简单的直流供电系统，为电力机车提供能量，电压一般为1.5千伏和3千伏。1932年，匈牙利首先成功地在电气化铁道上，采用16kV工频单相交流电。然而由于技术复杂，直到五十年代以后才被广泛使用。为了克服轮轨摩擦阻力，德国工程师赫尔曼·肯佩尔，还在1922年创造性地提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
善于另辟蹊径的德国人，甚至试图将飞机与火车结合为一体，以实现高速铁路的梦想。1929年，德国飞机工程师弗兰茨·克鲁肯巴赫（Franz Kruckenberg），设计出一种采用螺旋桨推进的新型列车，由汉诺威的德意志帝国铁路公司制成首列样车。该车长25.85米，自重20.3吨，采用流线型飞机外形，圆锥形车头，铝合金轻量化车身，可以乘载40名乘客。尾部安装一台宝马VI型12缸航空发动机，输出功率600马力，驱动车尾的四叶木质螺旋桨。该车由于与当时享誉世界的齐柏林飞艇比较相似，因此被称为“铁路齐柏林号（rail zeppelin）”。1931年5月10日，铁路齐柏林号进行了首次试验行驶，时速达到200公里。在6月21日的一次试验中，它又创造出时速230.2公里的世界火车速度新纪录。这个世界纪录直至24年后才被打破。铁路齐柏林号由于其创新性，在德国公开展出时引起轰动。但是其自身存在诸多缺陷，影响了商业化推广。1934年7月，铁路齐柏林号被卖给德国帝国铁路局，由于德国扩充军备的关系，它在1939年被拆卸，其材料则被纳粹德军再利用。
1934年，意大利墨索里尼政府提出了一个雄心勃勃的计划，要修建一条贯通全国南北交通的电气化铁路，将米兰、博洛尼亚、佛罗伦萨、罗马、那不勒斯等主要城市连接起来，全程七百余公里。意大利人希望这条铁路能成为其尖端工业的象征。为此，意大利军工巨头埃内斯托·布雷达公司（Breda CF），开始与都灵理工大学合作，研制新型的ETR200型电力机车。1936年，布雷达公司试制出首辆样车，设计时速175公里，但在试验时速130公里时出现接触网问题，经过改进后解决了毛病。1937年，新型列车投入博洛尼亚-那不勒斯段运行。这是当时欧洲最为豪华舒适、速度最快的列车，只配备头等舱，装备自动调温器、全景天窗和躺椅。其改进型号ETR212在1939年7月20日，创造了时速203公里的纪录。该车车头在都灵理工大学工程学院的风洞中做过测试，被认为是最早意义上的高速铁路。为了炫耀这一成就，墨索里尼政府还将其送到美国纽约参加世界博览会。但是随着第二次世界大战爆发，欧洲人的高铁梦就此嘎然而止。

1855年，佐贺藩自主建造的酒精蒸汽机车模型，藩主锅岛直正亲自视察模型机车行驶，佐贺藩精炼方绘图。