1 内贸水路集装箱运输市场概况

　　我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场,起步比较晚,但发展很快,尤其是近几年一直保持超高速发展态势。目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的10%左右,国内沿海货运集装箱化率也由1998年的4.2%,上升到10%。经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有11家,投入船舶从1999年的40多艘增加到目前的70多艘、40多万载重吨,总箱位5万TEU左右。各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线30多条,每月航班多达580班。

　　1.1 内贸水路集装箱市场发展沿革

　　上世纪90年代中期已经开始有2t、5t和10t的非标准集装箱在沿海地区运输,但还没有形成规模。1996年某些小公司开始用标准集装箱在沿海地区进行尝试性货物运输。1997年3月份上海海运局所属上海海兴集装箱运输有限公司投入了2艘614TEU的全集装箱船,率先开通了国内水路集装箱班轮快运航线,采用国际通用的标准集装箱,标志着国内水路集装箱运输与国际接轨。1997年国内集装箱吞吐量就完成了20万TEU到1998年和1999年分别达到65万TEU和180万TEU;2000年在前两年高速增长的基础上,达到280万TEU,比上年增长56%;2001年内贸集装箱吞吐量达到424.7万TEU,占总集装箱吞吐量的20%,其惊人的发展速度引起了航运界的普遍关注。

　　随着我国国民经济产业结构的调整和国际集装箱运输发展的日益成熟,国内货主对运输质量、时间和价格要求的不断提高,国内水路集装箱运输才真正进入一个崭新的发展阶段和持续高速增长的时期,显示出强大的生命力。

　　国内集装箱运输市场快速发展的原因有以下几方面:

　　(1)受国家整体经济与贸易发展的拉动,特别是"扩大内需,刺激需求"等一系列政策的贯彻落实,带来了经济的发展,产生了强劲的运输需求;

　　(2)政府主管部门积极推动,采取有效措施,为国内水路集装箱运输的发展提供了政策上与法律上的保证;

　　(3)各家投入国内水路集装箱运输的公司大多有从事国际集装箱运输的经验,实际工作中吸收了国际集装箱运输成熟的经营管理经验,有一批熟练的业务人员;

　　(4)外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新,一些性能逐渐不能适应国际航线的船舶陆续淘汰,但在内贸集装箱运输上大有作为,为内贸集装箱发展提供了充足的后备运力;

　　(5)随着我国国民经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力,特别是我国入世、西部开发、扩大内需及申奥成功等有利因素,极大地推动了内贸集装箱运输的发展。

　　1.2 市场特点

　　(1) 运输市场呈现的特点

　　由于当前内贸水路集装箱运输市场货源结构的特征决定当前内贸水路集装箱运输市场具有以下几个特点:首先货源的季节性强,运量起伏较大,给船东航线船期的布局带来困难。例如:南方的基础货源是建材类货物,主要发往东北、华北地区,每年冬季由于建筑工地开工不足,建材类货物出运量大幅减少,致使北上与南下货源极不平衡,难以保证船舶"重去重回";其次,低附加值货对运价的承受力弱,货主以运价的高低作为选择船公司的主要标准,其次才是运输时间和服务质量。这种状况一定程度上导致了目前沿海内贸市场运作的不规范各船公司为争取客户而大打价格战。

　　在这种情况下,沿海内贸集装箱在稳定已开发货类的基础上,必须加大揽货范围,使货种结构逐步向轻泡货、高附加值货方向发展。这将优化货运结构、增加收益、加速集装箱运输业从外延型向内涵型生产方式转变,并且也是集装箱运输生存与进一步发展的优势所在。

　　(2)货源市场的结构和特征

　　货源市场的结构形成与各地区的经济发展与产业结构有关,同时也与目前内贸集装箱运输业所处的发展阶段有关。起步阶段,内贸水路集装箱运输方式还未得到货主的普遍认可,一提到集装箱,货主就认为只有外贸的运输方式,货物只有出口的电视、空调等。内贸集装箱经过近几年的发展,客户的观念发生了根本的转变,适箱的货物从以前的单一货源,逐步发展到目前以粮食、化工品、建筑材料、纸浆、钢材等低值重货为基础货源,其他的货种,如汽车、日用品、家用电气、食品、饮料、白糖、橡胶、反季节瓜果蔬菜等为辅的货源结构。

　　目前内贸集装箱货源流动的区域差不多遍布了沿海的所有港口,同时还向内陆延伸已构建成贯通南北,深入长江流域、珠江地区的"π"型网络。受地区经济发展不平衡的影响,南方经济发展速度快于北方,东部高于西部,水路集装箱的发展也出现了南先北后的情况,但是随着货源不断开发,北方港口的货量明显超过了南方,内陆地区的货源也正在逐步增长。目前的货源流向主要为北方--华南、北方--华东、华南--华东。

　　目前北方南下采用集装箱运输的主要货种是粮食类、化工类之矿类、建材类、纸浆;山东地区的货种主要是粮食、化工、成品纸、酒类、食品等。北上的货源主要来自华南、华东港口,货源的种类主要是建材和轻工类产品等,特别是建材在整个货源中所占的比例相当大。北上的货源不仅满足进口港口和地区的需要,而且有相当一部分通过海铁联运方式转入东北和华北广阔的腹地,因此北方地区的海铁联运的发展相对较快,目前已具有一定的规模。

　　华东地区的货源市场主要以上海为中心,包括浙江、江苏和福建等几个省份。华东地区是我国内贸集装箱运输开发较早的地区,该地区的货种丰富,货源市场正进一步向长江内深入。目前该地区向华南和华北地区出运的主要货种有成品纸、机电产品、显像管、化工品、和家电产品以及高级建材物料等。

　　华南地区出运至华东和华北的货物主要以内墙砖、高档地砖、废旧五金、化工品等建材基础货源,还有部分陶瓷卫生洁具、家具、白糖、橡胶、日用百货、家用电器、海产品、反季节瓜果蔬菜、木材、淀粉等货物。广东省是最主要的水运集装箱进出省份,广州港是沿海内贸集装箱吞吐量最大的港口,地处珠江口有利的地理位置使得黄埔港成为内贸集装箱华南地区最大的中转站O华南地区的内贸集装箱箱量的迅速增长主要源于华南地区经济的持续发展,以及华南地区交通信息网络健全畅通,工业加工能力强,有大量的加工半成品和工业原料进口在珠江地区加工成成品后装集装箱反销到各大沿海港口中转销售,其中相当一部分的货品适箱程度相当高,所以在珠江地区形成了内贸集装箱物流的聚集地。

　　1.3 发展特征与趋势

　　在国内水路集装箱发展的过程中,逐步体现出下列的特征和趋势:

　　(1) 货源结构将进一步向轻泡货、高值货方向转变

　　随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整,地区间的合理分工和协作得到加强,产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高,机械电器和大量制成品沿海运量迅速发展适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势,由1991年的8.6%上升为1998年的20.8%,1996年后成为我国沿海运输第二大货类,是我国沿海运输货物结构调整的最重要标志。

　　同时,内贸集装箱运输市场通过这几年的努力开拓,内贸集装箱运输方式正逐步被广大的货主了解与接受,各船公司也在努力提高运输质量,随着市场的不断规范,沿海内贸集装箱的货源结构正在进一步地调整与开拓,轻泡货与高附加值货所占的比例正逐步提高。

　　(2)向运输网络化方向发展

　　国内水路集装箱运输的网络规模迅速扩大。目前国内水路集装箱运输已基本形成了以上海为枢纽港、配以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心、同时开发长江流域和珠江地区的大网络，"π"字型的运输格局愈加明朗。同时,航线运输网络由沿海逐步向内河推进。

　　(3)向大型化、专业化、集约化、规模化、科技化方向发展

　　随着内贸市场需求的不断增长及货源结构的不断优化,内贸集装箱船舶的大型化趋势越来越明显。船舶载箱数从1993年的65TEU,发展到1997年600TEU、1998年的1000TEU、2002年的2500TEU箱位以上的船舶投入到内贸集装箱运输中,甚至于2003年投入了4000箱位的船舶,这使得船舶在大型化方向得到了快速的发展。集装箱的大型化趋势也越来越明显过去的小型2t和5t集装箱逐步被20英尺、40英尺国际标准集装箱所代替。当前,40英尺集装箱的比例已占全部国内集装箱的28%,甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来,国际标准集装箱不适用国内水路运输的观念被彻底改变。

　　同时,港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展,也正在进行不断的调整和改进,港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。1996年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头,从龙吴港改造了2个件杂货码头为集装箱专业码头起,其它港口也纷纷效仿加快了内贸集装箱专业化码头的改造步伐。

　　另外,各船公司面临内贸集装箱市场竞争激烈的局面,为了在市场中共同生存发展,各船公司利用优势互补,资源共享,尝试采用各船公司间或港航企业间联合经营的方式,即降低运作成本又增强了竞争实力。同时,现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术也被用于经营的各环节,使管理效益不断提高。

　　(4)向多式联运方向发展国内水路集装箱运输快速发展的时间不长,但起点不低,一起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节,减少货损货差,降低运输成本,实现一票到底、全程服务的门到门运输,这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。近两年,一些港航企业为满足货主的需要,积极采用多式联运的组织方式,投入大量的精力,组织起水路、铁路、公路的多式联运,充分发挥出集装箱门到门的运输优势,使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路。国内水路集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输,已向综合物流服务方向迈进。

　　2 内贸水路集装箱市场参与者的概况

　　2.1 各船公司的情况

　　目前,内贸水路集装箱运输市场上,从事运输的船公司大约有11家,中海、中远、长航、南青、江苏外运、青岛正和、烟台海运等公司。从事内贸水路集装箱运输的各船公司之间的规模相差较大,各家公司都有其在一定的港口和航线上的优势。目前主要有几家船公司具有较大的规模,它们是中海集装箱运输有限公司(简称中海),中远集装箱运输有限公司(简称中远),海口南青集装箱班轮公司(简称南青),其余的船公司规模相对较小。

　　截至2002年11月,中海在内贸集装箱市场上共投入了28艘船舶,共计55000舱位,全年完成箱量数为65万TEU,比2002年增长26%。目前经营的航线有2条精品航线,7条主干线和3条支线。中海无论在运力投入、运输网络,市场占有率上都具有明显的优势,市场份额占据内贸集装箱第一位。

　　2000年下半年开始,中远集运逐步加强对内贸运输的投入,无论在船舶运力投入、人力资源投入、财力投入还是在改进管理模式等各方面都下了大功夫,成立了专门的内贸机构,实行独立核算,运量和市场份额均大幅度提高,成为内贸集装箱运输市场中崛起的一支生力军。

　　南青公司于1988年成立,1996年投入国内集装箱运输市场,经过几年的努力,干支流集装箱水路运输网络已基本形成。

　　2.2 其他运输方式的情况

　　内贸水路集装箱、散货、铁路和公路运输是国内主要运输方式,各种运输方式有各自的优缺点和市场份额,同时也存在着竞争和合作。

　　(1)从目前水路集装箱运输开发的货种来看,主要以低值重货为主,其货种与散货船运输的货种类似,但在一定程度上,它改变了国内货物运输的格局,打破了传统货物的运输思维。散货船运输相对于内贸集装箱运输存在大票货物运价低、直航的优势,但另一方面散货船运输存在装卸环节多、受天气影响、货损相对较高、货物周转周期长等缺点。同时也正是因为集装箱运输具有装卸环节少、不受天气影响、低货损率、方便快捷、货物周转快的优点,顺应了市场规律,大量的货源改成集装箱运输,促使了沿海内贸集装箱的快速发展。

　　(2)由于我国的地理情况决定了内贸集装箱的运输只限于东部沿海一带,而广阔的内陆地区中长途的运输只有依靠铁路网络,因此铁路运输在5种运输方式中历来保持"铁老大"的称号,铁路运输在内陆中长距离运输方面占有绝对的优势。针对于水路集装箱运输的发展,铁路部门在提高服务质量方面下了很大的决心。他们着手在宣传措施上、规范联运市场的规则上、加快装卸设施配套上,以及运价费率上都作了调整,在1999年9月1日推出了集装箱运输"一口价"的重大举措,同时,对部分大货主还有价格优惠措施,使铁路集装箱运输的平均价格出现了较大幅度的下调。

　　内贸水路集装箱运输相对于铁路运输的优势在沿海地区、长距离的运价优势上。但在铁路集装箱运输质量不断提高,及完善的陆地网络及服务等优势是对内贸水路集装箱运输非常大的补充,所以内贸集装箱运输的发展必将借助铁路运输,给集装箱安上轮子,加快从沿海地区向内陆地区延伸。

　　(3)公路运输在短距离运输上具有高速、便捷的优势,但在目前公路汽车运输普遍超重、低价回程货是对水路集装箱运输发展造成严重影响。但政府交通管理部委正在加大对公路超载和违规回程运输的整治,将会为水路集装箱运输提供公平的竞争环境。

　　1998年为了应付东南亚经济危机,我国政府加大了包括公路在内的基础设施的投资力度,集中建设"两纵两横三个重要路段"(同江--三亚、北京--珠海、上海--成都、连云港--霍尔果斯、北京--上海、北京--沈阳、重庆--三亚)。近来,国家正积极准备实施西部大开发的战略,"西部开发,交通先行",公路网络的建设将作为重要的基建投资,高等级公路网络的建成,再加上公路部门地方割据现象的消除,公路运输的优势将更加快捷。这将会成为推动内贸水路集装箱与公路运输优势互补,完善了内贸集装箱的陆路运输网络,加快内贸集装箱物流的建设。

　　3 影响运输市场发展的因素

　　水路内贸集装箱的发展的前景与趋势将受到各种市场因素的影响,有一部分因素是有利于运输市场发展的,有一部分可能成为市场发展的阻碍。

　　3.1 促进运输市场发展的有利因素

　　(1)国内水路集装箱运输己受到重视和欢迎

　　这几年经过中海集团、上海港务局、中远集团、南青公司等一批港航企业的开拓和推动,已经创出了一条发展国内集装箱运输的新路子。在沿海和内河地区铺设和建立了干支线网络,通过与铁路、公路的合作,为货主提供了"门到门"的优质服务,得到了货主的认可,实施了从件杂货运输向集装箱运输方式的改变,实现了国内水路运输的飞跃。各级交通主管部门始终支持与鼓励国内水路集装箱运输的发展,各港航单位也已将发展国内水路集装箱运输作为调整产业结构,盘活闲置资产,提高经济效益的重要措施。发展国内水路集装箱运输已经形成了良好的社会氛围。

　　(2)国内经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力

　　随着我国国民经济的持续稳定增长,为内贸集装箱运输提供了原动力,特别是我国"入世"、西部开发、扩大内需及申奥成功等有利因素,将极大地推动内贸集装箱运输的发展。随着集装箱化运输比例不断提高,国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。总体来看,我国内贸集装箱运输市场前景十分广阔。据预测,到2005年我国港口内贸集装箱吞吐量将达到700~750万TEU,内贸集装箱运量将达到280~300万TEU,到2010年和2015年更将进一步分别达到1400~1500万TEU、550~600万TEU和2200~2500万TEU、9OO~1000万TEU。

　　(3)国内具有巨大的适箱货源据初步统计,1998年我国内贸港口吞吐量中适箱货高达1.56亿t,超过外贸港口适箱货1.26亿t的规模。如按我国当前外贸集装箱化的水平计算,全国可形成的内贸集装箱吞吐量将超过1000万TEU。目前国内水路的集装箱化的水平只有10%,与我国外贸集装箱化60%相差还很远。随着我国经济的持续、快速、稳定的发展,产业结构的调整,将加强地区间合理的分工和协作,我国沿海、沿江地区将发展成为经济发达信息畅通的区域,高技术、高附加值的适箱货源将大量增加,为国内水路集装箱运输提供了较大的发展空间。

　　(4)较充足的集装箱船舶运力和箱源保证在国际集装箱运力日益增长的今天,外贸航线上的集装箱船舶每年都有吐故纳新。一些航运企业及时进行调整,转变经营思路,加大国内水路集装箱运输的投入,将国际集装箱运力和集装箱转入国内运输市场,或对现有件杂货船进行技术改造,一定程度上推动了国内水路集装箱运输市场的发展。国际海运市场庞大的集装箱运力可随时补充国内集装箱运力的不足。

　　3.2 运输市场发展中存在的问题

　　虽然目前内贸集装箱运输发展势头良好,但一些不利于市场发展的因素同样开始增多,市场发展中存在的主要问题理应引起我们的高度重视。目前比较突出的主要问题:

　　(1)内贸集装箱运输市场秩序有待规范船公司使用的运输单证不规范、不标准、不统一;虽然为规范市场经营,交通部早在1996年就颁布了《国内水路集装箱运输规则》,明确了国内水路集装箱运输托运人、承运人、港口经营人等有关方面的权利和义务但是对于市场准入、市场监管等方面尚未出台相关政策法规;

　　(2)国家大力发展物流的力度逐步加强内贸水路集装箱运输终究是物流链的关键一环,发展多式联运必将是发展的趋势,但目前困扰在于水路与陆路中的单证不统一、信息不共享、电脑软件系统的开发和链接等问题制约了内贸集装箱从沿海走向内陆的步伐;

　　(3)船公司航班服务不规范内贸集装箱运输虽然是班轮运输,但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港,这种现象屡见不鲜,引起客户的投诉。各船公司应在班期的准时性、航线设置的合理性多做努力。同时提高员工素质,增强货物意识,把客户的利益作为最高利益,切实为客户着想,让客户真正认同集装箱运输方式。

　　(4)内贸水路集装箱又面临铁路运输、公路运输等其他运输方式的不公平竞争和铁路、公路相比,水路内贸集装箱运输从一开始就采取外贸集装箱的模式相对较规范,对集装箱货物进行限重,但铁路和公路运输目前大量存在超重的现象,使内贸水路集装箱发展受到严重影响,所以我们呼吁国家有关部门应着重加强规范公路运输的管理,为国内运输提供公平的竞争环境。

　　(5)从业人员的业务素质目前从事内贸集装箱运输的许多人员、船舶以前都是从事散杂货船舶运输的,无论是人员的素质和服务观念,还是船舶的性能都不能适应集装箱运输的需要。再加上内贸集装箱运输比外贸运输的利润低,运输企业普遍对内贸货主重视程度不够。从货主方面来说,内贸运输的货主对货物运输的要求一般不如外贸货主高,对运输的要求仍停留在"能否运走"的阶段,对运输质量不是很关心。两方面的因素造成了目前内贸水路集装箱运输的整体服务质量难以令人满意。

　　另外,目前在内贸航运市场发展中,还存在着其他一些比较突出的问题:一是船舶老旧、载箱能力差、航速普遍低;二是货源结构较单一,货流呈现区域性和季节性的不平衡;三是港口发展缓慢,码头设备逐渐老化,专业化程度低,严重制约了内贸集装箱运输的发展。

　　以上的这些问题急需采取措施予以解决,否则,内贸水路集装箱运输市场在蓬勃发展的同时,也越来越显得"先天不足",内贸水路集装箱的发展将会受到严重制约。但是从总体来看,内贸水路集装箱运输,一方面是由于我国国民经济将保持较高的增长率,而沿海地区又是我国经济发展的前沿地区,经济的增长将给内贸集装箱运输提供广阔的基础;另一方面在现有低价运输的基础上,随着服务质量的改进,内贸集装箱的优势将越来越为广大货主所认同。