铁路加固草支垫材料使用铁路运输方式的探讨
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一、当前铁路货物装载加固材料运输方式解析
铁路货物装载加固材料是铁路货物运输过程中所使用的必备器材，种类众多，规格各异。一般是由经铁路行业鉴定的、具有生产资质和质量保证、产品符合国家标准或行业标准的定点厂家供应原材料或成品，再由铁路内部的生产厂家或经营部门进行生产加工或包装配送，最终出售给企业货主，上车使用。这些原材料或成品供应厂商较为集中，所处地域与铁路的使用单位不在一处，最远可能跨及多个省份。此前从厂家出厂销售后送达使用单位的运输方式多数为公路运输，一种为厂家自己的车队负责配送、一种为厂家送至当地货站使用空车配货的方式运送到使用地。
弊端：汽运方式对铁路来说存在弊端，一是采购成本加大，上述提及的前者汽车运输方式，厂家车队负责配送到地，但返程空跑，厂家需要将返程成本加到产品本身的价格中，从而增加了采购价格；后者厂家虽然承担一次运费，但空车配货的装卸过程对加固材料的损坏很大，产品残破比例增加，无形中也是增加了产品的价格。二是产品质量得不到保证，汽运配货一直以来坚持“货损自付”的原则，厂家负责将产品送到货站，货站装车、运输途中的损坏、到站卸车等环节，路外装卸人员根本无法像铁路内部人员对待自己的生产材料一样爱护和保护，造成大量加固材料搬运过程中被损坏。
优势：一是方便快捷，汽运方式运到时限短，时效性强，可随时根据需求随时组织配货和供应，减少仓储和保管过程的损耗和成本支出；二是运量灵活，多少都可以运输，不必凑成一整车再进行运输，要多少运多少，避免积压和浪费。
二、哈局装载加固材料用量及往年运输情况概述
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，包括铁路规章公布的基本装载加固材料、试运材料，以及由铁路局规定的“货物装载加固过程中，为保证货物稳定、改善货车状态、途中货检站对货车进行换装整理时所使用的材料”等。
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，有9大类90个品种，具体如下：一是钉固材料，包括圆钢钉、U形钉、U形夹、扒锔钉；二是拉牵捆绑材料，包括镀锌铁线、盘条、钢丝绳、钢丝绳卡、紧线器、木材紧固器、钢材紧固器；三是衬垫材料，包括垫木、隔木、方木、凹木、条形草支垫、稻草绳把、稻草支垫、拉牵防磨垫、篷布支架防磨垫；四是掩档材料，包括支柱、档木、顶木、三角掩档、铁塑档、板方材端挡板、棚车门挡、焦炭围挡、稻草档、集装箱防窜木方；五是苫盖材料，包括焦炭网、篷布网、篷布内网、废钢网；六是支撑材料，包括篷布支架；七是铺垫材料，包括敞车粮食铺垫物、棚车粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物；八是封堵材料，包括敞车门缝封堵条、发泡剂；九是锁闭材料，包括篷布绳卡、敞车中门锁、散粮锁、棚车车门固定器。
上述货物装载加固材料，仅少部分由本地采购或附近地区加工，不产生运输，大部分均在外地厂商处采购，均产生大量的运输过程。现将哈局2012年全年各类加固材料的各种运输情况汇总分析如下：
1.本地采购或临时加工不产生运输的加固材料
扒锔钉、紧线器、特种钢钉、U型夹、各类钢丝绳、钢丝绳卡、垫木、隔木、方木、顶木、三角档、集装箱防窜档木、满站专用棚车门挡等加固材料，因为用量较小，只有装载加固机械设备类货物、钢锭、轮式汽车类货物、军运履带装备等特殊情况才会使用，并且使用时需根据具体货物装载加固方案确定加固材料规格和数量，因此无法提前进货和储备，需要时可在本地五金商店采购、木材加工点加工等即可，不产生运输。
2.由本单位自行生产不产生运输的
圆钢钉、U形钉、板方材端挡板在我局主要用途是装载加固木材时使用，我局装载木材主要集中在满洲里、绥芬河和加格达奇管内这三个地区。满洲里和绥芬河均有所属车站的拔钉厂，自行加工并供本地区使用、加格达奇地区装车由林业局自备钢钉，均无需运输；板方材端挡板仅满洲里、绥芬河使用，其他地区用量微小，因制作简单，使用钢钉将支柱和木板钉固即可，基本上满、芬两站在本地购置木方和木板自行组装制作，不需运输；木板焦炭围挡全局仅七台河使用，其他地区用量微小，七台河站在本地自行采购木板，使用气钉钉固组装，不需运输。
3.附近地区生产加工，需短途运输
（1）条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草支垫这几种稻草制品加固材料，主要使用在钢材类货物装车地，如西林、佳木斯、双鸭山这三个站，稻草制品加固材料产地仅绥棱周边地区和香兰附近地区，2012年全年敞车装载钢材74432车、共使用稻草把294991根、条形草支垫233274条、稻草档123108个。这些稻草加固材料全部使用空车配货的方式（平头柴汽车）由绥棱或香兰发往佳木斯、双鸭山和西林，全年装汽车量按体积理论换算为187车（大多数混装，实际装出210车左右）。
（2）普通棚车门挡、加长棚车门挡为使用P车装运非木材类货物时所使用，装车地遍布全局。2012年全年使用门挡的棚车装车量为144074车，共消耗29万片门挡。全年使用平头柴运输，理论上按体积换算不混装的话共计装运汽车1450车。
（3）木材支柱。木材支柱主要使用地点是满洲里、绥芬河和加格达奇管内装车站。满洲里使用的支柱中松木支柱为俄车卸后利用，不需外运，桦木支柱大约占用量的2/3，每年大约110万根，一般来自大兴安岭的根河地区、博林线地区、免渡河和额尔古纳市周边产地；绥芬河主要来自小兴安岭伊春附件产地，每年各类支柱用量大约22万根；加车为林业局自产自用。去年全局共使用桦木支柱132.2万根，使用汽车运输，共计1100车。 （4）篷布支架为敞车装运较重质的袋装货物，装载高度不超车帮时支撑篷布所使用，去年全年用量34084套，产生了汽车运输201车。
4.外省发来到达管内的材料
木材紧固器、钢材紧固器、各类绳网原料或成品、各类粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物原料或成品、敞车中门锁、散粮锁等大部分均是原铁路局投资集团招标的外省生产加工企业，汽车配货方式送达我局原投资集团下属的加固材料分公司，再由分公司加工点简单组装裁剪后，分散到各营业部和货运站。
木材坚固器来自京局管内的河北地区，到站为哈局管内的满洲里站、齐齐哈尔站、加格达奇站和牡丹江站，去年共计使用169万根；绳网大部分出自河北或吉、辽厂家，到哈局管内的哈、齐、佳等地，去年共计使用265149片各种网；铺垫物产地和来料运输方式与绳网类似，2012年全年使用各类铺垫物共计284499套；敞车中门锁、散粮锁产地与木材紧固器类似，2012年全局共计使用中门锁5389473、根、使用散粮锁845098根；镀锌铁线、盘条去年全年共计使用4030364公斤，即4000吨。
其他忽略不计。
三、哈局2012年所使用的装载加固材料如使用铁路运输预计装车量分析
1.条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草支垫这几种稻草制品加固材料，因具有集中的产地、到集中的使用地、大客户批量采购、企业有各自的专用线或专用铁路、加固材料库房就在专用线旁的几个显著特点，所以说特别适宜使用铁路运输。2012年的用量，如果使用普通P车装运，每车可装载条形草支垫4500根、半年需48车；每车可装载稻草绳把8000根，半年需42车；每车可装载稻草档1000个，半年需100车，三种稻草制品加固材料如保持往年钢材运量和叫固材料使用标准的话，全年共需190车。现今货改后铁路运输组织方式转变为更加灵活的营销模式，这些加固材料还可以根据企业货主的需要，采取拼装整车或整车分卸等灵活多样的铁路运输形式服务与货主。
2.棚车门挡类加固材料适合拼装整车装车、途中分卸的运输组织方式。按照2012年全年使用门挡的棚车装车量144074的使用量来看，共需29万片门挡，使用棚车状运，每车装载大约260片，全年共需装运1110整车。
3.木材支柱可完全适宜使用敞车整车运输，每车大约装载3200根，按照往年使用量，牙林线或博林线发往满洲里站年大约需要340车，小兴安岭发往绥芬河站大约70车。
4.篷布支架因使用地点更分散、用量更小，所以适合拼装整车或零担装车、分散零担到达的组织方式。使用P车运，每车大约装300套，年运量大约可装100整车。
综上所述，仅哈尔滨铁路局所使用的加固材料使用铁路运输，每年预计装车2000车以上，是一个价值可观的货源。
四、加固材料使用铁路运输的优点与弊端分析
优势：
1.铁路可控货源吸引到铁路自主的运输方式上，可以增加运输收入。
2.使用铁路运输，运费及发到站装卸费、接取送达费等统一纳入一口价，凭货票收入和结算，公开透明，杜绝了人为因素的干扰，防止贪污舞弊，利于防腐倡廉。
3.使用铁路运输加固材料，作为一种货物，外地厂家装车时，铁路部门的发站可以清点数量，控制质量，杜绝了到后发现残次品过多，增加成本等。
4.铁路运输加固材料，利于调控和管理。
弊端：
1.短途铁路运输成本过高，特别是接取送达费等相对较高。但长途运输的成本较低，具有市场竞争力。
2.使用铁路运输，增加了装卸车系数，增加了产品的破损率，原厂家使用汽运，仅在出场时装一次车，到使用地卸一次车，但是用铁路运输增加两次装卸次数。
3.使用铁路运输，运输时间过长，特别是遇车流紧张时，空车不及时。
4.使用铁路运输，中间成本增加，加固材料销售不增加，影响铁路的营销收入；销售价格增加，托运人成本增加，不利于货运营销。
综上所述，加固材料作为一种铁路部门可以控制运输方式的物品，在当前货运改革的形势下，应该进一步规范管理，根据实际情况，采用灵活多样的铁路运输方式进行运输，必将带来积极显著的营销效果。
